Esiste una versione della bici da strada che vive nelle schede tecniche, nei comunicati stampa e negli stand dei Bike Show. Ha il telaio più leggero di sempre, l’aerodinamica testata in tunnel del vento, il gruppo elettronico che sposta la catena in 50 millisecondi e i watt risparmiati che si contano sulla strada verso il Tourmalet. E poi esiste la bici da strada che userai tu: probabilmente su strade non perfettamente asfaltate, con addosso 75 o 80 kg più l’abbigliamento, a una velocità media che oscilla tra i 25 e i 32 km/h, magari con una posizione in sella non ancora ottimizzata. Una bici che compri ogni cinque, sette, dieci anni e sulla quale spenderai — tra telaio, gruppo e ruote — da 1.500 a 5.000 euro o più.

Bici da strada: quello che il marketing non ti dirà mai (e che devi sapere prima di spendere)

Queste due bici hanno poco in comune. Il problema è che il marketing della prima viene usato per vendere la seconda. In questo articolo non troverai test comparativi né classifiche di modelli. Troverai qualcosa di più utile: una lettura critica di quello che il mercato delle bici da strada comunica, di cosa è reale e misurabile, e di cosa è aspirazionale e irrilevante per la maggior parte degli acquirenti. L’obiettivo è uno solo: aiutarti a spendere meglio i tuoi soldi — o almeno a capire esattamente cosa stai comprando quando li spendi.

1. Il peso: l’ossessione più sopravvalutata del ciclismo

Ogni anno, puntuale come la primavera, arriva il comunicato stampa con la stessa formula: “il telaio più leggero della nostra storia”. Qualche grammo in meno rispetto al modello precedente, qualche grammo in meno rispetto alla concorrenza. Il peso è diventato il parametro di riferimento assoluto del marketing ciclistico — e probabilmente il più sopravvalutato.

I numeri che nessuno ti fa vedere

Ragiona sul sistema complessivo, non sul singolo componente. Un telaio da 900g contro uno da 1.050g: la differenza è 150g. Su un sistema rider+bici che pesa 85-90 kg totali, stiamo parlando di meno dello 0,2%. In salita, a parità di potenza erogata, questa differenza si traduce in qualche secondo su un’ascesa di 10 km — spesso inferiore alla variabilità del tuo stesso sforzo da un giorno all’altro.
La relazione tra prezzo e peso, poi, smette di essere lineare molto presto. Passare da un buon telaio in carbonio da 1.200g a uno premium da 900g costa almeno 1.000-1.500 euro in più. I 300g risparmiati — su quel sistema da 85kg — non sono percepibili in condizioni normali di utilizzo. Sono percepibili quando si solleva la bici. Questo è un fatto fisico, non un’opinione.

La domanda giusta da farsi: quanti grammi pesa il tuo kit completo — maglie, bretelle, scarpe, casco, borracce, telefonino, sportwatch, etc? Spesso la variabilità tra uscite è superiore al peso risparmiato dal telaio più costoso.

Dove il peso conta davvero

Non stiamo dicendo che il peso non conti mai. Conta, e in modo misurabile, in due scenari precisi: le gare in salita su lunghi dislivelli cumulati (dove la fisica del rapporto potenza/peso entra in gioco in modo significativo) e la rotational mass, cioè il peso delle ruote, che influenza la risposta in accelerazione in modo più diretto del peso telaio. Ma su questo torneremo nella sezione dedicata alle ruote.

Per il cicloturista, il granfondista e l’amatore che percorre 5.000-10.000 km all’anno: il peso del telaio è l’ultimo parametro su cui concentrare il budget. Ed invece è il primo su cui il marketing concentra la comunicazione. Questa asimmetria dovrebbe dirvi qualcosa.

2. Il carbonio: cosa compri davvero quando paghi di più

“In carbonio” è diventata la formula magica del marketing ciclistico. Ma carbonio non è una qualità: è un materiale che esiste in decine di specifiche diverse, lavorato con processi radicalmente differenti, con risultati meccanici che possono essere opposti a seconda di come viene usato.

Non tutto il carbonio è uguale

Le fibre di carbonio si classificano per modulo di elasticità e resistenza a trazione. Le sigle che senti nominare — T700, T800, T1000, UD (unidirezionale), HM (high modulus) — corrispondono a caratteristiche meccaniche molto diverse. Una fibra ad alto modulo è più rigida ma più fragile (fragile nella sua definizione ingegneristica, non nel senso che si rompe). Una fibra ad alta resistenza è più tenace ma meno rigida. Il blend usato, l’orientamento delle fibre, il numero di strati, il processo di laminazione: tutto questo determina le caratteristiche finali del telaio.
Un brand può usare “carbonio T700” (una fibra relativamente economica) in modo eccellente, ottenendo un telaio performante e durevole. Un altro può usare fibre più costose in un processo produttivo meno controllato, con risultati inferiori. Il marketing non ti dà mai queste informazioni — ti dice “carbonio ad alto modulo” o “fibre premium” senza che tu possa verificare nulla.

Il confronto che nessuno vuole fare: carbonio vs alluminio

Uno dei tabù del mercato mid-range è il confronto diretto tra un buon telaio in alluminio butted di fascia alta e un telaio in carbonio di entry level (1.500-2.000 euro). La verità è che su comfort, rigidità torsionale, durata e valore residuo, l’alluminio di qualità può essere competitivo o superiore a un carbonio di bassa qualità.

L’alluminio ha un altro vantaggio che non viene quasi mai comunicato: si rompe in modo diverso. Un telaio in alluminio che subisce un impatto importante si deforma visibilmente — lo vedi, lo sai, non lo usi più. Un telaio in carbonio può subire danni interni — microfratture nella struttura delle fibre — non visibili a occhio nudo, che possono portare a cedimenti improvvisi. Non stiamo dicendo che il carbonio sia pericoloso: un telaio in carbonio di qualità è progettato con margini di sicurezza adeguati. Stiamo dicendo che la modalità di rottura è diversa, e questo ha implicazioni pratiche per chi cade, per chi vuole comprare usato, per chi non ha accesso a ispezioni specializzate.

Cosa verificare prima di comprare: chiedi esplicitamente che tipo di fibra viene usata e in quale processo produttivo. Se la risposta è vaga o si riduce a “carbonio premium”, stai comprando marketing, non tecnica.

Il tema delle riparazioni

Un telaio in carbonio danneggiato può essere riparato — ci sono laboratori specializzati che lo fanno, e in alcuni casi il risultato è eccellente. Ma la riparazione ha un costo significativo (spesso 300-600 euro o più), richiede competenze specifiche e non sempre è possibile. Per chi usa la bici intensamente, affronta strade difficili o ha già avuto cadute: è un fattore da considerare nel costo totale di possesso.

3. L’aerodinamica: i watt risparmiati che (probabilmente) non sentirai mai

Negli ultimi anni ogni brand ha lanciato la sua linea “aero”: tubi profilati, manubri integrati, stem nascosti, passacavi interni, selle con le ali tagliate. I claim sono sofisticati: “risparmi 8 watt a 45 km/h”, “riduzione del Cx del 12%”, “testato in tunnel del vento in collaborazione con il team professionistico X”. Questi dati sono reali. Il problema è il contesto in cui sono stati prodotti.

A che velocità funziona l’aerodinamica?

La resistenza aerodinamica scala con il quadrato della velocità: raddoppia la velocità, quadruplica la resistenza. A 20 km/h l’aria pesa pochissimo. A 45 km/h è il fattore dominante. Tutti i test aerodinamici dei brand vengono condotti a velocità tipicamente tra i 40 e i 50 km/h — velocità che la stragrande maggioranza degli amatori raggiunge solo in discesa o in volata su percorsi piatti con vento alle spalle.
Se la tua velocità media è 28-32 km/h — assolutamente nella norma per un ciclista amatore allenato — i vantaggi aerodinamici del telaio scendono drasticamente. Non a zero, ma a livelli che difficilmente percepirai nelle tue uscite.

L’equazione che il marketing ignora

C’è una variabile che conta più del telaio aero: la tua posizione in sella. Il ciclista rappresenta il 70-80% della superficie frontale del sistema rider+bici. Un telaio aero con un ciclista in posizione subottimale (schiena alta, gomiti aperti, casco non ottimizzato) perde quasi tutti i suoi vantaggi rispetto a un telaio standard con un ciclista ben posizionato. Prima di investire in un telaio aero, un bike fitting professionale ha un ritorno sull’investimento misurabilmente superiore.

Il costo nascosto dei sistemi integrati: manubri integrati, stem nascosti, passacavi interni rendono la bici più aerodinamica e visivamente più pulita. La rendono anche significativamente più difficile e costosa da manutenere, regolare e riparare. Un cambio di posizione (stem più alto, manubrio più largo) diventa un’operazione complessa — e a volte richiede componenti proprietari reperibili solo dal produttore.

4. Il gruppo: dove i soldi fanno la differenza (e dove no)

Il gruppo — deragliatori, freni, cambio, pedivella — è il componente su cui l’acquirente spende più energie di analisi comparativa. Shimano vs SRAM vs Campagnolo, meccanico vs elettronico, 11 velocità vs 12, etc, etc, etc. È anche il componente dove la gerarchia marketing è più distante dalla realtà funzionale.

Il grande segreto di Shimano 105

Diciamolo chiaramente: Shimano 105 è uno dei migliori rapporti qualità/prezzo nel ciclismo da strada. Le sue prestazioni di cambio, affidabilità e durata sono eccellenti — e la differenza funzionale rispetto ad altri, nella guida quotidiana, è per la maggior parte dei ciclisti praticamente impercepibile. Gli altri che garantiscono riduzione di peso, finiture migliori, titanio al posto dell’alluminio, etc, possono costare anche 1.500-2000 euro in più (il gruppo, non la bici) per prestazioni che la maggior parte dei ciclisti amatoriali non è in grado di distinguere, e per materiali che si usurano o danneggiano più facilmente.

Il wireless: per chi ha senso davvero?

Di2, AXS, EPS — il cambio elettronico wireless è la frontiera attuale del marketing dei gruppi. I vantaggi reali ci sono: cambio preciso e ripetibile, possibilità di personalizzare le leve, nessun cavo da regolare. Ma sono vantaggi che contano soprattutto in due scenari: la gara (dove ogni dettaglio è ottimizzato) e il ciclista che percorre tanti – tanti – chilometri e vuole manutenzione ridotta.
Per chi pedala 4.000-6.000 km all’anno su un percorso misto: il cambio meccanico elettronico (Di2 cablato, ad esempio) offre quasi tutti i vantaggi del wireless con costi e complessità inferiori. E un buon gruppo meccanico regolato bene cambia in modo eccellente — il cambio elettronico risolve principalmente il problema della manutenzione e della regolazione, non quello della precisione del cambio in sé.

La regola pratica: il salto qualitativo percepibile è tra un gruppo entry-level (Shimano Claris, Sora) e un mid-range (105). Dopo quel livello, i ritorni diminuiscono drasticamente per l’amatore. Investi sul 105 e usa il budget risparmiato su ruote o bike fitting.

5. Le ruote: il componente dove spendere di più ha senso

Arriviamo al punto più controcorrente di questo articolo — controcorrente rispetto al marketing, non rispetto alla fisica. Se c’è un componente su cui spendere di più ha un ritorno percepibile e misurabile per l’amatore, sono le ruote, non il telaio. Eppure il marketing concentra la comunicazione sul telaio, che è il componente più visibile e quello su cui i margini sono più alti.

Perché le ruote contano più del telaio

Tre ragioni fisiche concrete. Prima: la rotational mass — il peso delle ruote, essendo in rotazione, ha un effetto sull’accelerazione e sulla risposta della bici sproporzionato rispetto al peso statico del telaio. Una coppia di ruote più leggera si percepisce in modo reale nelle variazioni di ritmo, nelle ripartenze, nelle salite brevi. Seconda: la rigidità laterale influenza direttamente la trasmissione della pedalata — una ruota più rigida perde meno energia in deformazione durante la spinta. Terza: l’aerodinamica di una ruota a sezione alta è più efficace di quella del telaio alle velocità reali dei granfondisti, perché le ruote si trovano in una posizione aerodinamica critica e girano.

Una coppia di ruote tubeless-ready con cerchi in carbonio a sezione media (40-50mm) da 1.500-1.800 euro su un telaio in alluminio buono da 1.200 euro può paradosssalmente dare più soddisfazione — e migliori prestazioni percepibili — di un telaio in carbonio da 3.000 euro con le ruote di serie che ci mette il brand.

Ruote di serie: il punto debole delle bici complete

Quasi tutte le bici complete di fascia media vengono vendute con ruote che sono il punto debole del pacchetto. Il brand ottimizza il budget su telaio e gruppo — le ruote sono spesso la voce su cui si risparmia di più per mantenere il prezzo competitivo. Se stai comprando una bici completa, chiedi esplicitamente informazioni sulle ruote incluse: peso, produttore, caratteristiche del cerchio. Spesso scoprirai che la prima spesa aggiuntiva sensata, dopo l’acquisto, è proprio un upgrade delle ruote.

6. Taglia e geometria: quello che conta più di tutto e si comunica meno

La bici tecnicamente più avanzata nella taglia sbagliata è una bici inutile — o peggio, una bici che ti farà venire mal di schiena, tendiniti alle ginocchia e dolori al collo entro la prima stagione. Eppure la geometria è quasi sempre l’ultimo argomento nella comunicazione di marketing, subordinata al materiale, al peso e all’estetica.

Le misure che devi capire

Reach e stack sono le due misure fondamentali che definiscono la posizione sulla bici: il reach è la distanza orizzontale dal centro del movimento centrale al centro della testa del tubo sterzo; lo stack è la distanza verticale. Due bici della “stessa taglia” di brand diversi possono avere reach e stack significativamente diversi, risultando in posizioni completamente diverse per lo stesso ciclista.
Il drop del manubrio — la differenza di altezza tra sella e manubrio — determina quanto sarai inclinato in avanti. Una geometria race con molto drop mette in posizione aggressiva: ottimale per le prestazioni, spesso insostenibile per più di un’ora per chi non ha la flessibilità e la forza di base necessarie. Una geometria endurance con drop ridotto è più confortevole sulle lunghe distanze e non comporta alcun sacrificio reale per chi non gareggia.

Il bike fitting: l’investimento più sottovalutato del ciclismo

Un bike fitting professionale fatto da un esperto certificato costa tra i 150 e i 350 euro. È probabilmente l’upgrade con il miglior rapporto costo/beneficio disponibile nel ciclismo — più di qualsiasi componente. Ottimizza la posizione sulla bici che già hai, previene infortuni da sovraccarico, può migliorare la tua efficienza di pedalata in modo misurabile.
Eppure è quasi invisibile nella comunicazione del settore — perché non genera margini per i brand, non si vende nei negozi online e non fa venire voglia di comprare una bici nuova. Se stai comprando una bici nuova o hai già una bici su cui non stai bene: il bike fitting viene prima di qualsiasi upgrade di componenti.

Una regola pratica: prima di comprare una bici nuova, fai il bike fitting. Ti darà le misure esatte di reach, stack e drop che ti servono — e ti permetterà di scegliere il modello giusto per il tuo corpo, non solo per il tuo budget.

7. Il tubeless: rivoluzione vera o moda del momento?

In pochi anni il tubeless è passato da nicchia del mountain bike a standard de facto della bici da strada moderna. Quasi ogni bici nuova viene venduta come “tubeless ready”. Ma ready non significa ottimale per tutti — e i vantaggi reali convivono con svantaggi concreti che la comunicazione di settore tende a minimizzare.

I vantaggi reali

Tre vantaggi concreti e misurabili. Il rolling resistance: con pressioni più basse (60-75 psi invece dei tradizionali 90-110 psi) e un’area di contatto ottimizzata, la resistenza al rotolamento scende in modo misurabile, specialmente su asfalto non perfetto. La resistenza alle forature: il sigillante liquido all’interno del copertone tappa la maggior parte delle piccole perforazioni in modo automatico e immediato. Il comfort: pressioni più basse ammortizzano meglio le irregolarità del manto stradale, con benefici sulla stanchezza muscolare sulle lunghe distanze.

I costi nascosti

Il montaggio iniziale di un setup tubeless richiede competenza e pazienza — e a volte non riesce al primo tentativo, perché la compatibilità tra cerchio e copertone non è sempre garantita anche quando entrambi sono dichiarati “tubeless ready”. Il sigillante va rinnovato ogni 3-6 mesi (a seconda del prodotto e delle condizioni). In caso di foratura grande — che il sigillante non riesce a tappare — il gonfiaggio di emergenza con la camera d’aria di scorta è più complesso e sporco che con un setup tradizionale.

Conclusione onesta: il tubeless è una tecnologia matura con vantaggi reali per chi percorre molti chilometri, soprattutto su strade non perfette. Per chi pedala occasionalmente o su asfalto eccellente, il rapporto tra vantaggi e complessità gestionale è meno chiaro. Non è una rivoluzione universale: è uno strumento con un profilo di utilizzo preciso.

Come spendere bene i tuoi soldi: una guida per fasce di budget

Dopo sette sezioni di analisi critica, proviamo a sintetizzare in qualcosa di pratico. Non sono consigli di acquisto su modelli specifici — il mercato cambia troppo in fretta. Sono principi che restano validi indipendentemente dall’anno e dal brand.

Intorno ai 1.500-2.000 euro

A questa fascia trovi bici complete con telai in carbonio entry-level o alluminio di qualità, con gruppi Shimano 105 o equivalente. Consiglio: non ossessionarti sul materiale del telaio — un buon alluminio è spesso la scelta più razionale. Concentrati sul gruppo (105 è il minimo sensato) e verifica attentamente le ruote incluse: sono quasi sempre il punto debole. Budget aggiuntivo? Prima il bike fitting, poi le ruote.

Intorno ai 2.500-3.500 euro

Qui entri in un territorio dove il carbonio di qualità media diventa accessibile e i gruppi Ultegra o equivalente SRAM sono la norma. La differenza rispetto alla fascia precedente è reale ma non drammatica. Attenzione ai sistemi aero integrati: valuta se la ridotta manutenibilità è accettabile per il tuo uso. Le ruote di serie sono spesso migliori ma ancora non eccellenti — un upgrade a ruote di qualità superiore rimane una delle spese più sensate.

Oltre i 4.000-5.000 euro

A questa fascia entri nel territorio del carbonio di alta qualità, dei gruppi Dura-Ace/Red AXS/Super Record, delle geometrie ottimizzate. I miglioramenti rispetto alla fascia precedente sono reali ma sempre più marginali per l’amatore. Se hai questo budget, assicurati di averlo già speso su bike fitting professionale e su ruote di qualità — e di avere la forma fisica e la tecnica per percepire la differenza che stai comprando.

Il principio che non cambia mai: investi prima su te stesso (bike fitting, allenamento, tecnica) e poi sui componenti. La differenza tra un ciclista ben posizionato con una bici media e un ciclista mal posizionato con la bici top di gamma la vinci sempre tu, nel primo scenario.

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Le valutazioni contenute in questo articolo riflettono un’analisi editoriale indipendente basata su dati tecnici, letteratura di settore e logica fisica. Non costituiscono consigli di acquisto su modelli specifici. Il mercato delle bici da strada evolve rapidamente: verifica sempre le specifiche aggiornate dei modelli che stai valutando.

È la classica domanda da bar tra ciclisti, ma anche il dubbio di chi vuole comprare la sua prima bici: meglio la mountain bike o la bici da corsa?

In comune hanno solo una cosa: due ruote spinte dalla forza delle gambe. Per il resto sono mondi diversi. Cambiano tutto — ruote, geometria del telaio, posizione in sella, trasmissione, rapporti, peso e stile di guida.
Capire quale scegliere dipende da ciò che si cerca: allenamento, comfort, velocità o versatilità. Ecco una guida ragionata, punto per punto, sui pro e contro di entrambe.

Mountain bike o bici da corsa? I Pro e Contro

Però in fondo si tratta di pedalare, e siccome ciascuno è diverso, con una guida ragionata sui Pro e Contro di ciascun tipo di bici è quasi possibile capire se è meglio prendere mountain bike o bici da corsa. Almeno secondo questi 8 parametri

1. velocità
2. comfort
3. costo
4. manutenzione
5. versatilità
6. sicurezza
7. robustezza
8. fatica

1. Velocità

Non c’è paragone: le bici da corsa sono più veloci, senza se e senza ma. Sono più leggere, hanno ruote più sottili e scorrevoli, hanno rapporti più votati a trasformare la pedalata in sviluppo metrico, cioè metri percorsi. Poi un ciclista ben allenato andrà ragionevolmente più veloce anche in MTB di uno non allenato su una bici da corsa, perché alla fine quello che conta sono le gambe. Ma a parità di chi pedala seduto in sella, le bici da strada sono più veloci delle MTB.

2. Comfort

Mountain bike, senza ombra di dubbio. Ora, premesso che parlando di MTB bisognerebbe almeno distinguere tra Front e Full (ovvero: solo forcella ammortizzata o anche il carro posteriore, come spiegato qui) ci sono almeno 2 motivi per cui una mountain bike è più confortevole di una bici da corsa. Il primo è la posizione in sella: la geometria del telaio di una bici da corsa è studiata per garantire a chi pedala una posizione vantaggiosa in termini di trasferimento della potenza dalle gambe ai pedali, e aerodinamica. Ma non è una posizione naturale né comoda o ergonomica, tanto che chi prova una bici da corsa per la prima volta scende sempre con un po’ di indolenzimento a spalle e collo.

In mountain bike la posizione in sella è decisamente più rilassata, in termini di distanza tra il sellino e il manubrio e di altezza di entrambi. La seconda è che una MTB è fatta per assorbire e dissipare le asperità del terreno, dal tipo di ruote agli ammortizzatori alla stessa struttura del telaio. Il confronto perfetto è il pavé: con una MTB neanche lo senti, su una bici da corsa senti vibrare polsi, braccia, bacino e schiena. 20 km di pavé con una MTB sono una passeggiata domenicale, con una bici da corsa un supplizio.

3. Costo

Dipende dal portafogli, e il giudizio qui è in parità, o sospeso. Cioè: verso l’alto, ovvero verso il top di gamma, non c’è limite, e se uno ha 10K / euro da spendere per una bicicletta non conviene nemmeno che legga questa guida (o forse sì, per un consiglio: prenda 2 bici da 5 K / euro l’una e avrà sia una mountain bike che una bici da corsa più che ottime). Per chi invece non ha vinto turista per sempre e deve farsi i conti in tasca il ragionamento da fare è più delicato, e conviene che legga prima questo articolo con i consigli per comprare la prima MTB e quello per comprare la prima bici da corsa. Fissata la soglia psicologica dei 1500 euro, che separa l’entry level dalla gamma media, apparentemente è più facile trovare MTB di primo prezzo che bici da corsa.

Ma non è tutto oro quello che luccica: rispetto a un livello medio, una MTB di primo prezzo può costare meno ma essere di qualità inferiore di una bici da corsa di primo prezzo.

Una bici da corsa entry level può pesare di più di una top di gamma, può avere cambi meno performanti e componentistica di qualità inferiore, ma per strada si vede ancora parecchia gente con vecchie bici da corsa con freni a pattini e telaio in acciaio o tra i primi in alluminio. Cosa che non avviene con le vecchie MTB da 26″ la cui qualità era praticamente pari all’entry level odierno.

4. Manutenzione

A patto di fare quella ordinaria – cioè controllare freni, cambio e pulire la trasmissione regolarmente, come spiegato qui – ne serve meno per una bici da corsa. Basta considerare la quantità di sporco, fango, polvere e quella di urti, vibrazioni e scossoni che prende una MTB per avere già la risposta in mano. Una mountain bike maltrattata dura poco, anche se costa tanto.

5. Versatilità

Mountain bike. Con una bici da corsa non puoi andare sul vero sterrato, forse sulle strade bianche (ma allora perché non pensare a una gravel?), ci puoi anche andare al lavoro ma non è proprio comodissima (vedi punto sul comfort).

Con una mountain bike puoi andare anche in strada, la usi più agilmente per le commissioni di tutti i giorni, e non esiste fuoristrada che ti sia teoricamente precluso. Entrambe possono o potrebbero essere adattate per il bike packing e il cicloturismo, considerando però che la MTB da questo punto di vista è più lenta e pesante.

6. Sicurezza

Dipende. In teoria in strada sei più sicuro, se le strade fossero deserto o almeno un posto civile. Ma in strada ci sono le auto, e il traffico non è sempre rispettoso dei ciclisti, quindi occorre stare estremamente attenti agli altri più che a se stessi.

A condizione che le strade non siano bagnate dalla pioggia, altrimenti su una bici da corsa diventa un terno al lotto. Sullo sterrato con una MTB di traffico non ce n’è, ma poi dipende dai rischi che ti vuoi prendere. Un paragone concreto: scendere da una strada asfaltata è più semplice che farlo su un sentiero sterrato.

7. Robustezza

È il corollario del discorso sulla manutenzione, e qui vince la mountain bike. Nel senso che per ciò che è destinata a fare ha una struttura sicuramente più robusta e resistente. Le bici da corsa sono dei gioiellini di tecnica e ingegneria ma spesso anche una banale caduta può essere fatale per danni al telaio o ad altri componenti. Diciamo che una MTB dovrebbe sopportare più o meno senza batter ciglio anche un po’ di cadute e voli.

8. Fatica

Ultimo, ma perché il punto più difficile da dirimere, quello della fatica. Cosa si intende per fatica? Se si intende un dispendio fisico e mentale tale da portare all’esaurimento delle energie, allora a parità di dislivello positivo 30 km di mountain bike su sterrato sono più faticosi di 100 in bici da corsa su strada.

Le asperità del terreno che costringono a continui adattamenti di guida e a un’attenzione sempre massima, tanto in salita quanto in discesa, e la dispersione di forza nella pedalata dovuta al fondo irregolare giocano a sfavore della mountain bike (oppure a favore, se l’obiettivo è fare più fatica in meno tempo…). Il tutto tenendo anche conto dei rapporti più vantaggiosi di una MTB ma anche del peso inferiore di una bici da corsa.

Foto di Simon Steinberger / EM80 da Pixabay

Le bici da corsa sono una passione irresistibile per molti, noi compresi: alcune sono costose, ma non è quello, non è il prezzo che fa la qualità e che ci scalda il cuore. Ma le bici da corsa più costose al mondo a volte ci fanno sognare.
Le vedi nella gallery, con i loro costi proibitivi: arrivano a oltre 400 mila euro!

Le 5 bici da corsa più costose al mondo e le loro caratteristiche

Tra le varie competizioni ciclistiche più amate e seguite dagli italiani, al primo posto c’è sicuramente la corsa su strada. La sua popolarità molto probabilmente è dovuta al fatto che le gare sono svolte sulle strade di tutti i giorni, quelle che noi stessi percorriamo normalmente per andare a lavoro o al supermercato a fare la spesa.
Ma il semplice veicolo a due ruote protagonista di questo sport, come moltissime altre cose al giorno d’oggi, ha avuto e continua ad avere una sua evoluzione tecnologica, sia per quanto riguarda i materiali utilizzati, sia per quanto riguarda gli studi sui meccanismi per aumentarne l’efficienza.
Nel mercato delle biciclette è possibile trovare modelli piuttosto economici, per tutte le persone che decidono di adottarla come mezzo di trasporto ecologico ed economico, ma, al di là delle bici da corsa di qualità sopra i 3mila euro, esistono modelli estremamente costosi, per tutti gli appassionati che non badano a spese.
Siete curiosi di scoprire quali sono le bici da corsa più costose al mondo?

Bici da corsa: le caratteristiche

La bicicletta da corsa, proprio perché specifica e prodotta per l’agonismo, è tra tutte quella più tecnologicamente evoluta. Caratterizzate da un telaio con geometria a doppio triangolo, le biciclette da corsa sono basate sulla semplicità e devono essere quindi molto leggere, ecco perché sono prive di accessori necessari per le biciclette di uso comune come parafanghi e luci. (qui parliamo di telai, ruote e trasmissione).

Una caratteristica di queste biciclette è la posizione molto spostata in avanti che ne garantisce l’aerodinamicità. Le ruote hanno coperture sottili per migliorarne la scorrevolezza sull’asfalto, mentre la sella che ai poco pratici può sembrare fin troppo scomoda a causa della sua sottigliezza, in realtà è studiata attentamente proprio per dare il sostegno necessario al ciclista, lasciandogli tutta la libertà di movimento di cui necessita durante la gara. (leggi qui per saper come si fa a prendere le misure di una bici da corsa).

Anche il manubrio ha caratteristiche differenti dai classici a cui siamo abituati. Offre infatti una vasta opzione di impugnature differenti, ognuna specifica per ogni fase della pedalata, così da non far stancare troppo il ciclista che la monta per tante ore consecutive.

Se ti interessano le biciclette elettriche puoi leggere le nostre guide:

• Bici elettrica pieghevole: come sceglierla e quanto costa
• Le bici elettriche economiche
• Come funziona e come si guida una ebike
• Le bici elettriche e l’assicurazione

Le 5 bici da corsa più costose del mondo

Ma quali sono le cinque bici da corsa più costose al mondo? E cosa le rende così speciali? Ecco le 5 più care, con le loro caratteristiche e in prezzi.

5.Trek Madone 7 Diamond

Al quinto posto troviamo la Trek Madone 7 Diamond, placcata in oro 14 carati, questa bici prende il nome però dai 7 diamanti Gemesis da un carato che decorano il suo stemma.

Realizzata da Trek Bikes in collaborazione con Nike, il gioielliere Alan Friedman e l’artista Lenny Futura, la Trek Madone 7 Diamond è stata messa all’asta nel 2005 alla Lance Armstrong Foundation Gala di New York in cui è stata venduta alla bellezza di appena 75.000$ (quasi 66.000€).

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Spoiler: ne mandiamo poche, ma buone!

4.Aurumania Crystal Edition

Con 114.400$ (poco più di 100.000€), si aggiudica il quarto posto la Aurumania Crystal Edition. Interamente realizzata a mano, questa bicicletta da corsa ha un telaio tutto placcato d’oro 24 carati ed è arricchita da ben 600 cristalli Swarovsky.

La sella e le impugnature sono tutte rivestite in pelle di alta qualità e nella parte anteriore si trova anche un distintivo in pelle che riporta il numero della bici in edizione limitata (sono stati realizzati solo dieci pezzi).

3.KAWS Trek Madone

Sale sul podio in terza posizione la KAWS Trek Madone che, realizzata appositamente per celebrare la partecipazione di Lance Armstrong alla corsa di Milano nel 2009.

Questa bici, personalizzata dal noto artista KAWS, presenta sul telaio e sui cerchi della bici il caratteristico disegno dei denti “chomper” dell’artista. La KAWS Trek Madone vanta una fantastica aerodinamicità, accessori straordinari, compresa una completa customizzazione del telaio, e supporta carichi elevati. All’asta ha ottenuto 160.000$ (140.000€).

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2.Trek Yoshitomo Nara

Alla posizione numero due, con ben 200.000$ (175.000€) all’asta di Sotheby’s, troviamo la Trek Yoshitomo Nara. Opera esclusiva del modello Speed, è stata realizzata dall’artista contemporaneo giapponese Yoshitomo Nara che l’ha decorata con fumetti di bambini in guantoni da boxe, UFO volanti e un logo Livestrong.

Anch’essa guidata da Lance Armsotring nella 18° tappa del Tour de France, ha una struttura in fibra di carbonio che la rende ideale per le alte velocità.

1.Trek Butterfly Madone

Ad accaparrarsi la medaglia d’oro come bicicletta da corsa più costosa al mondo è la Trek Butterfly Madone che è stata battuta all’asta benefica per il cancro di Sotheby’s per 500.000$ (440.000€).

Esemplare unico al mondo, anche questa bicicletta è stata usata da Lance Armstrong durante il Tour de France del 2009. Ma il suo prezzo non deriva “soltanto” dalla possibilità di customizzare ogni pezzo, dalle avanzate tecnologie utilizzate per la sua realizzazione e, ovviamente, dal fatto che sia stata guidata da Armstrong, ma anche dal fatto che la sua decorazione è stata affidata all’artista britannico Damien Hirst.
L’unico problema è stato che l’artista ha utilizzato vere farfalle che ha attaccato al telaio e alle ruote della bici scatenando, comprensibilmente, l’ira di People for the Ethical Treatment of Animals (PETA) che l’ha definita una “orribile barbarie”.

Una vacanza in Austria in bici da corsa è un’esperienza di cicloturismo fra le più entusiasmanti che si possano fare e i percorsi e le salite del Tirolo sono fra le più belle d’Europa. Le Alpi austriache vicine all’Italia hanno strade e valichi che regalano panorami definitivi e sono adatte a tutti, dagli appassionati di ciclismo a chi viene da queste parti per fare escursioni più leggere, che siano in bici da strada, mountain bike o bici elettriche. In estate le possibilità sono davvero infinite, dagli sterrati per le MTB ai passi più duri e ripidi per chi ha le gambe allenate, o una e-bike ben assistita.

Il Tirolo detiene alcuni record in fatto di salite, dislivelli e altitudine delle strade da percorrere sui pedali. Da Ötztal, la valle di Sölden, alla strada che da Kufstein va a Innsbruck, al Kitzbüheler Horn (la strada più ripida di tutta l’Austria), la regione montana ne ha per tutti i gusti. In estate ci sono inoltre molti eventi e gare in bici di tutti i tipi, alcune anche molto impegnative.

E l’ente turistico ha messo a punto e mappato 10 percorsi imperdibili, dal nome 10 Great Rides, che un appassionato non può perdere. Inoltre nelle cittadine, in cui è facile trovare persone locali che parlano anche in Italiano, si trovano servizi di noleggio, trasporto bici e bagagli e assistenza molto puntuali, efficienti ed economici. Ecco perché il Tirolo può essere considerato il paradiso delle bici da corsa. Vai avanti a leggere per conoscere i percorsi più belli da fare in bici da corsa in Tirolo, e le informazioni per farli.

Vacanze in Austria in bici da corsa sulle strade del Tirolo

Ci sono gli appassionati della bici che fanno 40 km al giorno tutti in piano. E poi ci sono i veri ciclisti, quelli che investono ogni weekend della stagione sui pedali di biciclette costosissime degne di un professionista, quelli che non mangiano una briciola più di quello che serve alle proprie performance e che dedicano le vacanze alla propria passione: a loro, servono strade ben tenute, sicure, panoramiche e soprattutto servono molte salite impegnative con cui mettersi alla prova ogni giorno. Le strade montane tirolesi sono il paradiso per i ciclisti da strada e le bici da corsa, ti mettono davanti a una serie di sfide con le loro salite da record.

Il valico più alto dell’Austria

Il Tirolo in estate sembra fatto su misura per loro: in tutta la regione ci sono più di 3.800 km di strade e piste ciclabili e sentieri asfaltati ad hoc per la bici da corsa, Per chi ama la fatica, c’è una salita dopo ogni curva. L’estremo viene raggiunto nella Ötztal, la valle di Sölden e dei ghiacciai, ben conosciuta dagli sciatori. Da queste parti il ciclista può pensare di pedalare verso il Passo Rombo, il valico stradale più alto di tutta l’Austria sul quale è disegnato il confine nazionale e dal quale si scende verso la Val Passiria e Merano.

Nonostante l’altitudine (2474 metri), questa non è la strada “pedalabile” più alta: appena fuori Sölden, infatti, si può fare una deviazione a destra e prendere quella che finisce tra i ghiacciai del Rettenbach e del Tiefenbach: sono circa 14 km di asfalto (pochissimi i tornanti, a fronte di lunghi rettilinei in salita) con il 10,5% di pendenza media che arrivano a quota 2.830 metri attraversando il tunnel Rosi-Mittermeier, il più alto delle Alpi, dove d’inverno si passa con gli sci.

Da queste parti è normale pedalare tra due muri di neve: dato che poi a queste altitudini l’ossigeno è rarefatto, i vostri polmoni e i vostri muscoli saranno messi a dura prova e la vostra impresa sportiva avrà ancora più valore.

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La salita più dura del mondo, da Kufstein a Innsbruck

Siete mai stati a Montecarlo? Chiunque entri – in auto, in moto o perfino in bici – all’interno del Principato di Monaco non può fare a meno di percorrere qualche curva del tracciato urbano di Formula Uno per vedere l’effetto che fa. Lo stesso accade agli appassionati di ciclismo che – almeno una volta nella vita – sognano di pedalare sulle strade dei campioni e delle grandi gare passate alla storia: vale per le côté della Roubaix, per alcuni tornanti del Giro d’Italia e del Tour de France.

E, dal 2018, vale anche per alcune salite del Tirolo dove a settembre si è tenuta una memorabile edizione dei Mondiali di ciclismo su strada.

“Il tracciato più duro che abbia mai visto”, lo ha definito il nostro Vincenzo Nibali.
I 258 chilometri del percorso prevedevano la partenza da Kufstein e l’arrivo a Innsbruck, dopo un tratto di 80 km relativamente tranquillo, seguito da un circuito ad anello da ripetere più volte con due passaggi estremi – l’ascesa a Igls e soprattutto la Höttinger Höll – “L’inferno di Hötting” – una salita sopra il centro cittadino lunga poco più di 3 km, con una pendenza media del 13% e picchi del 28%!

Dal giorno in cui questa strada ha ospitato l’impresa mondiale dello spagnolo Alejandro Valverde, sono migliaia i turisti che arrivano in Tirolo per imitarne le gesta e mettersi alla prova scalandola in bici.

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La gara ciclistica amatoriale più dura delle Alpi

Su queste strade il prossimo 1 settembre diverse centinaia di italiani correranno la Ötztaler Radmarathon, da anni considerata la gara amatoriale più dura di tutte le Alpi, lunga 238 km e con 5500 metri di dislivello positivo: si parte e si arriva a Sölden, percorrendo un anello a cavallo del confine italiano, con passaggi su quattro passi (Kühtai, Brennero, Giovo e Rombo) e attraversando Innsbruck e Vipiteno.

Non è necessario farla tutta se non sei davvero allenato e ambizioso, ma anche solo un pezzo, con una salita di queste, è un’esperienza da fare.

I consigli sulla bici da corsa

• Geometria del telaio della bici da corsa: come è fatta
• Caratteristiche e prezzi: i consigli per sceglier la bici da corsa
• Come prendere le misure della bici da corsa

La strada più ripida, il Kitzbüheler Horn

E se tutto questo dovesse sembrare poco “challenging”, non rimane che scalare la strada più ripida di tutta l’Austria – il Kitzbüheler Horn, la montagna sopra la celebre stazione invernale, 950 metri di dislivello positivo da consumare in pochissimi chilometri.

10 Great Rides

Sono dieci i percorsi in Tirolo che ogni vero ciclista dovrebbe provare una volta nella vita. Li chiamano “10 Great Rides”: tra gli altri, oltre ad alcune grandi salite già citate, ci sono anche la strada alpina Zillertaler Höhenstraße (solo 34 km ma 1590 metri di dislivello spalmati su cinque salite), il durissimo Olympia Express (il giro dei villaggi tutti intorno al capoluogo Innsbruck, 172 km di continui saliscendi senza un metro di pianura), il Giro dell’Alpbachtal (117 km e 2500 metri di dislivello ma tutti sotto i 1200 metri di altitudine).
Per i meno allenati c’è il più accessibile “Giro del Lago Bannwaldsee” nella valle Tannheimertal (95 km e poco più di 1000 metri di dislivello).

Mappe e assistenza per le bici in Tirolo: come fare

In Tirolo, le soluzioni tecnologiche servono anche ad aiutare il turista: pensiamo alle funivie all’avanguardia, a sistemi di prenotazione online efficientissimi ma anche semplicemente alle tracciature GPS dei percorsi per i ciclisti, facilmente e gratuitamente scaricabili anche sul sito ufficiale www.tirolo.com.

Ciclisti professionisti del posto hanno così realizzato le mappe dei tracciati con coordinate e dati GPS, aggiungendo una serie di consigli tecnici su come affrontare le salite e su come impostare l’allenamento.
(foto Tirol Werbung)

Enrico Maria Corno

Enrico Maria Corno, giornalista per Corriere della Sera e Vanity Fair, vent’anni alla Rivista Sci e responsabile della passata edizione italiana del magazine americano Outside, collabora anche con enti di promozione turistica, federazioni e agenzie per l’organizzazione di eventi a tema outdoor, sport e sostenibilità. È con SportOutdoor24 fin dall’inizio.

Conoscere i numeri delle marce della bicicletta può essere utile in diverse situazioni. Non che sia fondamentale sapere cosa significa un rapporto 52-36 (nel caso di una bicicletta da corsa) o un 44-22 (per una mountain bike). Ci si può anche accontentare di sapere la marcia che stiamo usando e valutare se è troppo dura o agile per noi. In fondo la cosa importante è salire in bici e di trovare il giusto rapporto tra cambio davanti (corona) e cambio dietro (pignone) che ci permetta di pedalare bene in base al percorso, alla nostra condizione fisica, alla presenza di vento e di ogni altra situazione che potrebbe rendere più o meno faticoso pedalare.

Numeri delle marce della bicicletta: cosa significano?

Però capire cosa significano i numeri dei cambi della bici permette di sapere con ragionevole precisione quanta strada farà la bicicletta con un singolo giro di pedali. Di conseguenza i numeri dei rapporti di una bicicletta forniscono tante altre informazioni utili al momento dell’acquisto, o quando si vuole fare qualche miglioria per renderla più adatta al proprio stile di pedalata (o più banalmente cosa dicono i commentatori del ciclismo in Tv). I rapporti di una bicicletta sono un aspetto un po’ tecnico, se non il più tecnico, di questo mezzo e serve allora una spiegazione un po’ dettagliata.

1. Come funziona la trasmissione di una bicicletta

Come prima cosa bisogna capire grossomodo come funziona la trasmissione di una bicicletta. Il ciclista in sella imprime forza sui pedali che, tramite le pedivelle, fanno ruotare la corona, che è l’ingranaggio anteriore. Tramite i denti, alla corona è collegata la catena, che sempre tramite i denti del pacco pignoni, che è l’ingranaggio posteriore, fa girare la ruota. Fin qui è tutto semplice. Escludendo le vecchie biciclette con una sola corona anteriore e un solo pignone posteriore, e anche le e-bike che sono monocorona per altri motivi, oggi la stragrande maggioranza delle biciclette, da strada o mountain bike, city o trek, ha almeno 2 se non 3 corone davanti di diverse dimensioni e un numero variabile di pignoni dietro, che possono arrivare a 9 o anche 11 o 12 se non anche ben 13 pignoni dietro.

Anche a un occhio superficiale è evidente che le corone davanti sono più grandi (cioè hanno un diametro maggiore) dei pignoni dietro. Questo meccanismo serve affinché con un solo giro di pedali la ruota posteriore faccia più di un giro. La relazione tra il giro di pedali della corona anteriore e quello della ruota determinato dal pignone posteriore determina lo sviluppo metrico, cioè quanta strada percorre una bicicletta con un singolo giro di pedali.

A cosa servono i numeri delle marce della bicicletta?

Ecco, i numeri dei rapporti di una bicicletta servono appunto a calcolare lo sviluppo metrico. La formula è decisamente semplice: il numero di denti della corona anteriore diviso il numero dei denti del pignone posteriore, il tutto moltiplicato per la circonferenza della ruota posteriore. In pratica (DC/DP)xC

DC = Denti Corona
DP = Denti Pignone
C = Circonferenza della ruota posteriore

Ecco allora cosa significano i numeri delle marce della bicicletta: sono il numero di denti, e indicano sostanzialmente quanto è grande la corona o il pignone. La cosa più difficile della formula precedente è però conoscere la circonferenza esterna del copertone. Questo perché su uno stesso cerchio si possono montare copertoni con altezza diversa, e questo può cambiare la circonferenza. La buona notizia è che la misura è segnata sulla spalla del copertone. La cattiva è che ce ne sono ben 3: il sistema ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization) che è quello ufficiale ma riporta la larghezza e il diametro interno del copertone; il sistema inglese, che riporta il diametro esterno e la larghezza dello pneumatico, e però espressi in pollici; e finalmente il sistema francese che riporta le stesse indicazioni in millimetri e in più il diametro interno.

Ma quindi quali corone e pignoni prendere?

Bella domanda. Anzi, domanda da 1 milione di dollari, se è vero come è vero che gli stessi professionisti hanno ciascuno le proprie preferenze in fatto di marce della bicicletta. Per esempio sulle biciclette da corsa il dibattito coinvolge accoppiate come 53-39 (considerata la corona dei professionisti, come anche la 52-36) o la Compact 50-34 (a cui qualcuo preferisce la 48-35). Nelle MTB la situazione si complica ancora più: per esempio ormai sono molto in voga i monocorona, anche se le 2 o 3 corone sono ancora molto diffusi, e in più in MTB ci sono pacchi pignoni da 11 o 12 velocità con sali di numerazione più accentuati che per quelli da strada. Che fare allora, quali corone e pignoni prendere? Se si è dei biker esperti e provetti, probabilmente si sa già la combinazione con cui si pedala meglio e magari quelle che tentano la curiosità.

Per i meno esperti valgono alcune regole. La prima che in realtà nella combinazione corone – pignoni molti rapporti sono duplicati, cioè hanno lo stesso sviluppo metrico. Quindi non è mai il caso di farsi ingolosire dal più è meglio. La seconda è che incrociare la catena (corona grande / pignone piccolo oppure corona piccola / pignone grande) non è mai da fare: perché la catena, lavorando fuori asse, danneggia le maglie, i denti, il cambio e disperde potenza. La terza è che la catena lavora sempre meglio su corone e pignoni più grandi: su quelli più piccoli si accentua la curvatura, aumentando gli attriti e quindi tanto l’usura quanto la dispersione di potenza. La quarta è che – ovviamente – cambiare corona o pacco pignoni significa cambiare anche gli altri componenti della trasmissione, cioè deragliatore, cambi al manubrio e cavi. L’ultima, che però è implicita, è che è sempre meglio pedalare in agilità, evitando i rapporti troppo duri: in questo modo si esprime più potenza con meno forza, si fa meno fatica e le gambe non si induriscono dopo poco tempo.

LEGGI ANCHE: Perché cade la catena della bicicletta?

Controllare la pressione degli pneumatici ed eventualmente gonfiare le gomme della bicicletta è una delle cose da fare sempre prima di montare in sella e andare a fare un giro. Tuttavia non solo non sempre lo si ricorda, ma spesso si sbaglia anche la pressione di gonfiaggio affidandosi all’occhio o al tatto senza considerare le indicazioni dei produttori di camere d’aria e copertoni, che sono sempre riportate, e altri fattori come peso e altezza del ciclista, tipologia delle bicicletta, fondo stradale sul quale la si usa, e altro ancora.

> Leggi anche: 4 cose da fare sempre dopo aver usato la bici

Quanto gonfiare le ruote della bici

La prima indicazione su quanto gonfiare le ruote della bici è quella riportata dai produttori di camere d’aria o copertoni: se non diversamente specificato, l’indicazione riportata è quella della pressione massima. Superare la pressione massima indicata sia sulle camere d’aria che sui copertoni, da strada o da MTB, non è mai una buona idea: non tanto per la paura che possano scoppiare (in realtà la pressione massima è sempre ben al di sotto del punto di esplosione) quanto perché uno pneumatico troppo gonfio diventa rigido, genera fastidiose vibrazioni, perde in aderenza e scorrevolezza ed è anche meno controllabile con il fondo bagnato o umido.

D’altro canto anche una gomma della bici sgonfia funziona male: in primis perché c’è più deformazione al suolo e minor scorrevolezza, o comunque c’è bisogno di maggior spinta per farla scorrere, e poi perché perde di aderenza in curva, con il rischio di stallonamento, e in generale trasmette un pessimo feeling al guidatore.

> Leggi anche: Cosa controllare prima di comprare una bicicletta usata

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Quante atmosfere per le gomme di una bici da corsa

Ribadito di considerare tutte le possibili variabili, che vanno dalle abitudini al fondo stradale, dalle condizioni meteo e temperatura alle caratteristiche del ciclista, in generale la giusta pressione a cui gonfiare le gomme di una bici da corsa è tra le 7 e le 8 atmosfere. Ci sono anche coperture particolari che possono arrivare fino a 10 atmosfere di gonfiaggio massimo, indicate però a ciclisti esperti e in condizioni particolari oppure a ciclisti che superano gli 80kg di peso.

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A che pressione gonfiare le ruote di una MTB

Forse ancor più che con le bici da corsa e da strada, per le MTB la giusta pressione di gonfiaggio degli pneumatici è anche una questione di sicurezza: grip e scorrevolezza con le ruote grasse dipendono infatti da quanto si gonfiano i copertoni da MTB e le variabili da considerare, soprattutto per quanto riguarda il fondo su cui si pedala e le sue condizioni, sono ancor più numerose che in strada.

Indicativamente, e senza distinguere tra camera d’aria o tubeless, su una MTB le gomme sarebbero da gonfiare a una pressione che va da 1.2 a 2.5 Bar, tenendo conto di alcune differenze:

• a parità di peso del ciclista, di dimensioni della ruota e di condizioni d’uso, una camera d’aria richiede più pressione di un tubeless;
• a parità di dimensioni della ruota e di condizioni d’uso (asciutto / bagnato) ciclisti più pesanti necessitano di maggior pressione di gonfiaggio delle ruote della MTB;
• a parità di peso e condizioni d’uso, ruote più grandi si gonfiano meno;
• a parità di dimensioni delle ruote e peso del ciclista, con l’asciutto si può gonfiare le ruote leggermente di più rispetto che con il bagnato;
• infine, in generale e indipendentemente da ogni altra caratteristica, la ruota anteriore è ha sempre minor pressione di gonfiaggio di quella posteriore, dove si scarica il peso del biker.

> Leggi anche: Come regolare la sella della bicicletta alla giusta altezza

Quanto gonfiare le gomme della bici se piove

Quando piove, o il fondo è bagnato, sia per le bici da strada o da corsa che per le MTB, è bene sgonfiare un po’ le gomme, di circa mezza atmosfera. Questo perché gomme sgonfie comportano che il battistrada tocca maggiormente il suolo e quindi garantisce un po’ più di aderenza. Attenzione però: questo non esclude che si debba guidare con attenzione tenendo conto dei rischi di un fondo bagnato, asfalto o sterrato che sia.

> Leggi anche: Meglio MTB o bici da strada?

Come verificare la giusta pressione di gonfiaggio delle gomme della bicicletta

Per essere sicuro che le gomme della bici siano gonfiate alla giusta pressione ci sono due metodi tecnici infallibili e uno empirico che funziona. Il primo metodo è quello di dotarsi di un manometro o misuratore di pressione digitale specifico per le biciclette: costano tra i 10 e i 20 euro e sono soldi ben spesi; in alternativa ci sono pompe per bicicletta con il manometro, anche digitale, incorporato, e costano dai 20 ai 30 euro; infine c’è sempre il vecchio metodo del premere con il pollice sull’esterno del copertone dopo aver gonfiato con la pompa: se il copertone cede più di 1 cm la ruota è ancora un po’ sgonfia.

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Photo by Bianca Gonçalves from Pexels

Il telaio della bici da corsa è la parte più importante di tutta la bicicletta. Per due motivi: il primo è che sul telaio della bici si montano tutti i componenti, dalle ruote al manubrio, dalla sella ai pedali e al gruppo cambio; il secondo è che dal telaio dipende in gran parte la sensazione del ciclista in sella. Quindi quando si pensa di acquistare una bicicletta la prima cosa da fare, prima ancora di pensare alla marca o al prezzo, è studiare attentamente il telaio in due suoi aspetti: le misure e la geometria.
Le misure del telaio di una bicicletta sono oggi espresse in taglie, come i vestiti, che dipendono sostanzialmente dall’altezza del ciclista, o meglio ancora dall’altezza del suo cavallo. La divisione in taglie non è univoca e standard, nel senso che ci possono essere leggere differenze tra una casa e l’altra o che un ciclista di una determinata altezza potrebbe trovarsi a scegliere tra due taglie vicine (tutto questo l’abbiamo spiegato dettagliatamente in questo articolo su come prendere le misure della bici da corsa). Tuttavia è soprattutto la geometria del telaio della bici da corsa a influenzare la scelta della bicicletta giusta per sé, secondo alcuni parametri che possono renderlo più o meno comodo oppure più o meno performante, nel senso di adatto a imprimere tutta la forza sui pedali.

Geometria del telaio della bici da corsa: come è fatto

Indipendentemente dalla scelta del materiale (di cui parliamo qui) il telaio della bici da corsa si compone di 2 triangoli che hanno in comune il lato costituito dal tubo piantone (quello alla cui sommità si monta il sellino: nell’immagine qui sotto “seat tube”).

Sakurambo [Public domain], via Wikimedia Commons

Il triangolo anteriore è costituito dal tubo piantone, dal tubo obliquo (che termina nel tubo sterzo, dando vita in effetti a un quadrilatero) e dal tubo orizzontale (top tube). Il tubo orizzontale un tempo era veramente orizzontale e la sua lunghezza espressa in cm determinava la misura del telaio; oggi che il tubo orizzontale è leggermente in discesa e si parla di geometria sloping questa misura, da sola, non è più l’unica attendibile.

Il triangolo posteriore è composto sempre dal tubo piantone, dai foderi obliqui e dai foderi orizzontali che si uniscono nei forcellini posteriori dove alloggia la ruota.

Punto in comune tra tubo piantone, foderi orizzontali e tubo obliquo è la scatola del movimento centrale, all’interno della quale vengono imperniati i pedali e la guarnitura.

Il rapporto tra i due triangoli che costituiscono il telaio della bici costituisce la geometria del telaio della bici da corsa e influenza la posizione del ciclista in sella e sui pedali: un tubo piantone più o meno verticale, dei foderi orizzontali più o meno lunghi, e angoli interni più o meno chiusi, anche solo di un centimetro o alcuni millimetri, possono cambiare completamente la sensazione di guida della bicicletta e il livello di comodità o di performance del ciclista in sella alla bici.

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Le caratteristiche importanti del telaio della bici da corsa

Quando si tratta quindi di valutare le caratteristiche importanti del telaio della bici da corsa bisogna aver ben chiaro in mente che la combinazione di tutte le lunghezze dei diversi tubi, la loro inclinazione rispetto al livello del terreno e gli angoli che lunghezze e inclinazioni generano tra i diversi tubi possono influire tantissimo in termini di comodità di guida, reattività alla pedalata, assorbimento delle vibrazioni, maneggevolezza e guidabilità di una bicicletta da corsa. È questo, oltre al materiale utilizzato, a fare davvero la differenza tra un telaio e un altro e quindi tra una bicicletta da corsa e un’altra.

In linea generale, i telai sloping, con il tubo orizzontale inclinato, risultano più compatti, il che comporta alcuni vantaggi: un telaio compatto è anche più rigido e scattante, perché disperde meno le energie, oltre che più guidabile. Anche un carro posteriore con i foderi orizzontali corti contribuisce a rendere il telaio compatto, e quindi più reattivo, ma anche con una maggior capacità di assorbire gli scossoni delle pedalate. Al contempo un telaio troppo rigido può anche trasmettere in modo eccessivo le vibrazioni e a lungo andare provocare mal di chiesta e altri problemi fisici al ciclista.

Un telaio tradizionale con tubo orizzontale davvero orizzontale invece tende ad assorbire meglio le vibrazioni, ma anche qui ci sono altri fattori da considerare: l’inclinazione del tubo piantone, per esempio, che più è verticale e più permette di trasferire la forza del ciclista sui pedali ma assorbe e trasmette maggiormente le vibrazioni, con in più il fatto che costringe a una posizione più “scomoda” spesso con il bacino più in alto delle mani (come si vede per esempio nelle gare a cronometro).

Come scegliere il telaio della bici da corsa

Come scegliere allora il telaio della bici da corsa? Premesso che si parte dalla misura e dalla tipologia di geometria rispetto all’uso prevalente che si farà della bicicletta, è poi tutta una questione di sensazioni in sella capire e decidere se quel determinato telaio è adatto a noi, anche considerando che altezza e arretramento o avanzamento del sellino, regolazione e dimensioni del manubrio e altre componenti come la lunghezza delle pedivelle può modificare ulteriormente la sensazione di guida della bicicletta.
Credits photo: CC Pxhere

Le misure della bici da corsa sono tra le prime cose da calcolare quando pensi di comprare la tua prima bicicletta con il manubrio curvo. Prima ancora di preoccuparti dei materiali e del peso, del numero di cambi, della tipologia di pneumatici e di altri aspetti secondari e comunque sempre modificabili la prima cosa importante è prendere un telaio di dimensioni tali che tu sia comodo in sella e durante la pedalata.

Come prendere le misure della bici da corsa in base alla propria altezza

Per scegliere la giusta taglia della bici ci sono fondamentalmente due modi: uno è affidarsi alle taglie suggerite dai costruttori, l’altra è prendere alcune misure del telaio in rapporto ad alcune tue misure come l’altezza del cavallo, quella del busto e la lunghezza delle braccia. Da qui puoi trovare le giuste misure della bici da corsa.

Le taglie delle bici da corsa in base all’altezza

Esattamente come per i vestiti, tutte le case produttrici di biciclette da corsa indicano una taglia di riferimento, che normalmente va dalla XS alla XL. Purtroppo però, esattamente come per l’abbigliamento, l’indicazione della taglia non è uno standard preciso e univoco perché, per esigenze di costo di produzione, ogni taglia cerca di coprire il più ampio range possibile di potenziali clienti. Quindi ogni marchio ha delle proprie misure di riferimento per ogni taglia che possono modificare anche notevolmente la sensazione del ciclista in sella. Esattamente come sedersi su 2 auto diverse.

Per essere più chiari vediamo come viene stabilita la taglia di una bicicletta e come si rapporta all’altezza del ciclista. La taglia di una bici (o framesize, in inglese) è la dimensione del telaio e dipende dalla misura di alcuni tubi. Il piccolo-grande problema è che ciascuna marca utilizza diverse misure dei tubi per identificare la taglia di una bici.

> Leggi anche: Come scegliere la misura della bici in base alla propria altezza

Misura del tubo orizzontale

È la lunghezza, espressa in cm, del tubo orizzontale, presa dal centro virtuale del tubo del tubo piantone (quello su cui si innesta la sella) al centro virtuale del tubo sterzo (quello su cui si innesta il manubrio). È detta anche misura del tubo orizzontale centro-centro.

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Misura del tubo piantone

È la lunghezza in cm del tubo piantone e può essere espressa in 2 modi: uno è il cosiddetto centro-centro, che parte dal centro virtuale del movimento centrale (il guscio nel telaio su cui si innestano le pedivelle dei pedali) all’intersezione del tubo orizzontale sul tubo piantone (lo stesso punto della misura precedente); l’altro è detto centro-fine e va dal centro virtuale del movimento centrale fino alla fine del tubo piantone, dove normalmente si trova il collarino per fissare il reggisella (la misura è espressa anche in cm ma normalmente in pollici, derivando dal mondo anglosassone).

Normalmente il tubo orizzontale è lungo quanto il tubo piantone ma qualora sulla indicazione della taglia di una bici siano riportati due diversi numeri, il primo è la lunghezza del piantone centro-centro, il secondo quella dell’orizzontale centro-centro.

Tabella delle taglie della bici da corsa in rapporto alla misura dei tubi e alle taglie del ciclista

Indicativamente la suddivisione in taglie rispetto alla misura del tubo orizzontale e del tubo piantone e in relazione all’altezza del ciclista dovrebbe essere così:

Però questa suddivisione in taglie rispetto alle misure dei tubi, in particolare il tubo orizzontale e il tubo piantone, sono puramente indicative e non possono tener conto della specificità di ciascun ciclista: per esempio un ciclista potrebbe desiderare una posizione più allungata, aerodinamica e proprio da corsa mentre un alto potrebbe aver difficoltà a distendersi in avanti richiedendo una posizione in sella più seduta e verticale. Tutti motivi per cui si potrebbero preferire bici di taglia inferiore o superiore a quella indicata per la propria altezza. Per questo motivo è sempre importante “provare” la bici assaggiandone le geometrie (ogni casa ha una propria filosofia nella costruzione dei telai), conoscendo quali regolazioni si possono fare (altezza e arretramento della sella; altezza e reach del manubrio; lunghezza delle pedivelle, etc) e tenendo a mente alcune misure personali da rapportare a quelle della bicicletta.

Leggi anche: Come regolare la sella della bicicletta alla giusta altezza

Quali misure del corpo prendere per scegliere la bici da corsa

Ci sono infatti alcune misure della propria corporatura che possono aiutare a districarsi tra i diversi telai e a comprare la bici da corsa più giusta per la propria corporatura e stile di guida in sella.

Leggi anche: Telaio, ruote e trasmissione: i consigli per acquistare la prima bici da corsa

La misura del cavallo per scegliere la bici da corsa

La prima misura del proprio corpo da prendere per scegliere la taglia della bici da corsa più vicina alle proprie esigenze è quella del cavallo, ovvero la distanza verticale tra la parte inferiore dell’osso ischiatico del bacino (la sinfisi pubica, o più banalmente i genitali) e il terreno. Si può misurare banalmente tenendo fermo un bastone orizzontale o un libro tra le gambe e appoggiandosi al muro. Questa misura moltiplicata per il coefficiente 0,65 riporta alle misure indicate nella tabella superiore. Per esempio: una persona con cavallo alto 85 cm otterrà una misura di 55,25, quindi tra taglia M e L.

Misura di standover

Un metodo empirico ma molto efficace per determinare se le dimensioni del telaio della bicicletta sono adatte a voi è quello di calcolare la misura di standover. Basta mettersi a cavallo del tubo centrale della bicicletta e sollevarla da terra finché non tocca il pube: idealmente, con la bici sollevata e perfettamente orizzontale, dovrebbero esserci 2,5 cm di aria sotto le ruote, una altezza tale da permettere di smontare di sella senza impattare con la zona dei genitali.

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Misura del busto e delle braccia

Altre due misure importanti che possono determinare la lunghezza del tubo orizzontale della bicicletta per voi ideale sono quella del busto e quella delle braccia. La lunghezza del busto si ricava calcolando l’altezza del giugulo (è l’incavo alla base del collo, appena sopra lo sterno) e sottraendovi l’altezza del cavallo; quella delle braccia si calcola dall’osso che sporge sulla spalla a quello esterno del polso, tenendo le braccia distese e leggermente distanti dal corpo lateralmente. A cosa servono queste due misure? A determinare la corretta lunghezza del tubo orizzontale e, di conseguenza, il reach manubrio.

Basta sommare la lunghezza in cm del busto a quella delle braccia e poi moltiplicare per un coefficiente di 0,47 (per i ciclisti meno abituati a una posizione allungata in sella, quindi principianti) o 0,48 (per quelli più abituati alla posizione in sella). Il numero che si ricava è la lunghezza del tubo orizzontale (che, come detto dovrebbe essere uguale a quella de tubo piantone).

Reach manubrio

Anche questa misura è indicativa e ipotetica e il reach manubrio, che da essa è ampiamente determinato, è da provare in sella. Per fare ciò occorre mettersi in sella (si può fare in negozio, con la bici su uno stand) e provare le diverse posizioni delle mani sul manubrio: nelle zone piatte accanto all’attacco manubrio, sulle leve de freni e ovviamente sui drop, le pieghe del manubrio da corsa, di cui trovate un approfondimento specifico qui. Vero è che il reach può essere aggiustato in molti modi (alzando o abbassando il manubrio, se possibile, e la sella, che si può anche arretrare, oppure cambiando l’attacco manubrio) ma una posizione inizialmente comoda e senza intoppi (per esempio le ginocchia che toccano i gomiti durante la pedalata) è già un buon punto di partenza.
Credits: FlickrCC Ajith Kumar

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Il portabici auto è un accessorio indispensabile quando si tratta di trasportare una, due o più biciclette fino a 4, per esempio per portarla con sé in vacanza oppure per andare a fare una gara. Se infatti, con un baule abbastanza capiente, abbattendo i sedili posteriori e con qualche accortezza, è anche possibile trasportare una sola bicicletta all’interno dell’abitacolo dell’auto, quando già le bici da trasportare diventano due è inevitabile pensare di comprare un portabici auto. Fondamentalmente esistono 3 grandi categorie di portabici per la macchina:

• Portabici auto sul tetto
• Portabici auto posteriore sul portellone
• Portabici auto posteriore sul gancio traino

Portabici auto: come scegliere

Ciascun modello di portabici auto ha ovviamente i suoi pro e i suoi contro, si adatta più o meno bene a diverse tipologie di auto e a particolari esigenze dei proprietari, e richiede alcune attenzioni da valutare attentamente prima dell’acquisto: tipo e numero di biciclette da trasportare, compreso il loro peso, presenza o meno di barre portatutto sull’auto, modalità di apertura del baule o del portellone posteriore, altezza e lunghezza dell’auto sono tutti aspetti da valutare attentamente quando si deve scegliere il portabici per la macchina.

Portabici auto sul tetto: pro e contro

I portabici auto sul tetto della macchina sono generalmente i più economici, motivo per cui sono i più diffusi, anche se non necessariamente sono i più pratici né i più vantaggiosi. A grandi linee un portabici da tettuccio è composto da 1 o 2 canaline che si fissano alle barre portatutto dell’auto; le canaline servono per appoggiare le ruote delle biciclette, complete di pneumatici, e c’è poi normalmente una morsa che si aggancia al tubo obliquo della bicicletta per tenerla ferma in posizione (qui la spiegazione dei tubi del telaio di una bici). Alcuni modelli di portabici da tettuccio prevedono invece di smontare la ruota anteriore per fissare i forcellini direttamente alla canalina. I migliori modelli di portabici da tettuccio hanno le canaline regolabili, per adattarsi e contenere perfettamente diverse larghezze di pneumatici, da quelli delle bici da corsa a quelli XL delle MTB.

Il prezzo, come detto, è sicuramente uno dei pro a favore dei portabici auto sul tetto, insieme al fatto che non è necessario smontarlo, per esempio nel corso di una vacanza estiva, e lascia libero accesso al baule o portellone posteriore. Sono invece almeno 3 i contro da valutare: mettere una o due bici sul tetto di un’auto può non essere agevole, per il peso delle biciclette (per esempio quelle a pedalata assistita che, batteria compresa, sono intorno ai 20kg); per l’altezza dell’auto, per esempio Suv o modello furgoncino; per la statura non elevata del ciclista automobilista. C’è inoltre da considerare sempre l’altezza che si raggiunge con le bici sul tetto, nel caso di passaggi in centri storici con balconi o sotto ponti di altezza ridotta. Infine una o più biciclette sul tetto dell’auto oltre che un peso rappresentano un peggioramento dell’aerodinamica, con conseguente aumento dei consumi: per un viaggio ogni tanto può non incidere molto, ma se si viaggia spesso con le biciclette il risparmio nell’acquisto si vanifica con maggiori consumi di carburante.

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Portabici auto posteriore sul portellone

Il portabici auto posteriore sul portellone è spesso la scelta con i migliori compromessi tra costo e praticità. Sono più cari di quelli da tetto, per via della maggior struttura, ma meno di quelli da gancio traino, e normalmente permettono di trasportare fino a tre biciclette. I portabici posteriori sono costituiti da una struttura che si appoggia al portellone posteriore e da ganci e cinghie per fissarla all’auto. Le biciclette sono normalmente agganciate tramite il tubo orizzontale, quindi senza appoggio.

Tra i pro di questi portabici posteriori c’è sicuramente la facilità di carico e scarico delle biciclette, anche se, essendo privi di canaline di appoggio, c’è il rischio nei modelli di qualità inferiore che le biciclette vibrino o sbattano tra di loro. Ovviamente le biciclette agganciate sul portellone posteriore ostruiscono le visuale dallo specchietto retrovisore interno e allungano la sagoma dell’auto, imponendo particolari attenzioni nel caso di parcheggio oltre al cartello di carichi sporgenti. Il fatto poi che l’aggancio avvenga tramite il tubo orizzontale li rende adatti solo alle bici con tubo orizzontale dritto e davvero orizzontale, impedendo l’aggancio alle bici da passeggio da donna ma anche a quelle con geometria slope. Infine, impedendo l’apertura del portellone posteriore, ne limitano l’accessibilità durante il trasporto e devono essere smontati non appena si scaricano le biciclette, un aspetto da tener presente anche in funzione della disponibilità di spazio dove riporre il portabici.

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Portabici auto posteriore sul gancio traino

I portabici auto posteriore sul gancio traino sono senza dubbio i più costosi, necessitano ovviamente della presenza del gancio traino, che deve essere omologato sul libretto dell’auto, ma sono anche quelli più pratici e sicuri. I portabici da gancio traino si appoggiano ovviamente sul gancio traino tramite una staffa, ne esistono modelli che permettono il trasporto fino a 4 biciclette, sono dotati sia di canaline sulle quali appoggiare le ruote delle biciclette, come per i portabici da tettuccio, che di staffe per fissarle evitando di farle sbattere tra loro (staffe che normalmente sono costituite da un braccio snodabile che si adatta a essere agganciato a qualunque tipo di tubo del telaio).

Sono sicuramente quelli che permettono il carico e l’aggancio più agevole, limitano anch’essi, almeno parzialmente, la visuale posteriore nonché l’apertura del baule o del portellone posteriore (anche se alcuni modelli hanno uno snodo che permette di inclinare tutto il carrello portabici), e impongono l’apposizione della targa e del cartello omologato per carichi sporgenti, pena una multa.

Come trasportare le biciclette con il portabici auto

Comprare un portabici auto è solo metà di ciò che serve per trasportare le biciclette con la macchina. Poi è necessario prestare estrema attenzione al carico, al fissaggio e allo stile di guida. Come prima cosa è indispensabile fissarle bene ma per non rovinare il telaio può essere utile usare del materiale morbido da mettere attorno al telaio nel punto in cui lo si aggancia con la staffa: una spugna da cucina, di quelle quadrate morbide, può essere una soluzione pratica ed economica. Con ogni tipo di portabici è bene sganciare ogni accessorio, compresa talvolta la sella nel caso di pioggia (nel caso è però necessario tappare il tubo piantone ed evitare che vi entri dell’acqua). Nei portabici posteriori le bici si mettono con i manubri alternativamente a destra e sinistra, con la più pesante per prima e più vicina al portellone e la più leggera per ultima. Le bici si trasportano con gli pneumatici gonfiati, per ridurre l’attrito con le canaline e i conseguenti rumori. Infine, per motivi di sicurezza, è sempre meglio assicurare tra di loro con dei lucchetti due o più bici, in modo da rendere decisamente più complicato staccarne anche una sola per rubarla.

Regolare la sella della bici da corsa influisce sensibilmente sulla posizione del ciclista in bici e quindi sia sulla sua capacità di imprimere forza sui pedali che sulla comodità della posizione. Comfort e prestazioni sono infatti i due parametri da tenere presenti quando si pensa di regolare la sella della bici da corsa in altezza, arretramento e inclinazione. Le cose da tenere in considerazione quando si regola il sellino di una bici da corsa sono 5:

• altezza della sella
• arretramento della sella
• inclinazione della sella
• dimensioni della bicicletta
• geometria del telaio

Come regolare la sella della bici da corsa

Regolare la sella della bici da corsa significa trovare la giusta posizione in sella del ciclista affinché possa pedalare in una posizione ergonomica e tale da sviluppare nel modo migliore la forza sui pedali senza sovraccaricare le articolazioni rischiando fastidiose patologie da sovraccarico (come il mal di collo da cervicale). La regolazione della sella in una bici da corsa è quindi del tutto individuale e dipende dalle caratteristiche fisiche del ciclista in relazione alle dimensioni del telaio e alla sua geometria. Di come scegliere la giusta dimensione della bicicletta da corsa abbiamo già parlato qui, e delle valutazioni circa la geometria del telaio abbiamo parlato invece qui. In questo post approfondiamo invece i temi della regolazione del sellino della bici in altezza, arretramento e inclinazione.

Come regolare la sella della bici da corsa in altezza

Per regolare la sella della bici da corsa in altezza ci sono alcuni metodi empirici (come quello che prevede di pedalare all’indietro appoggiando il tallone sul pedale o quello che consiste nel trovare la posizione di equilibrio sulle punte dei piedi una volta seduti sul sellino) e altri più scientifici (come quello che parte dall’altezza del cavallo del ciclista) di cui abbiamo scritto dettagliatamente qui.

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Come regolare la sella della bici da corsa in arretramento

Regolare la sella della bici da corsa in arretramento influenza la posizione del ginocchio rispetto al pedale e quindi sia la potenza che si esprime che il rischio o meno di insorgenza di patologie da sovraccarico. Per decidere l’arretramento del sellino della bici da corsa bisogna aver già regolato le tacchette e la posizione del piede sul pedale (indicativamente le tacchette devono fare in modo che il perno del pedale sia in asse con la prima testa metatarsale): una volta stabilito questo l’arretramento della sella si effettua utilizzando un filo a piombo. La regolazione dell’arretramento del sellino è un metodo empirico che usa come punti di riferimento la rotula del ciclista, posizionato in sella con i piedi sui pedali in posizione avanzata (le pedivelle parallele al terreno), e il perno del pedale.

Esistono due metodi: uno prevede che con il filo a piombo appoggiato davanti alla rotula del ciclista, questo cada appena davanti al perno del pedale; l’altro che con il filo a piombo posizionata all’esterno della rotula, questo cada appena dietro il perno del pedale. Quale che sia il metodo usato, il ginocchio sarà in asse con il pedale, quindi nella posizione più vantaggiosa per esprimere forza senza sovraccarico.

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Come regolare la sella della bici da corsa in inclinazione

Normalmente il sellino è perfettamente parallelo al terreno e tuttavia è possibile anche regolare la sella della bici da corsa in inclinazione, abbassando da 6 a 10mm il becco rispetto al punto anatomico di sella (che è dove il sellino è largo 72 mm). A cosa serve inclinare la sella in avanti in una bici da corsa? Essenzialmente a due cose: la prima è che così è più facile per il ciclista assumere una posizione più inclinata in avanti, avanzando il ginocchio rispetto al perno del pedale e quindi potendo esprimere maggior potenza sui pedali; la seconda è che con il sellino inclinato è più facile per il ciclista alzarsi sui pedali uscendo dalla posizione seduta

Come regolare la sella della bici da corsa in altezza rispetto al manubrio

La regolazione della sella della bici da corsa in altezza influisce anche sul differenziale rispetto al manubrio (rispetto al quale c’è da considerare anche la distanza e il tipo, di cui abbiamo parlato qui). In linea generale le differenze di altezza tra sella e manubrio influiscono sulla posizione più o meno aerodinamica del ciclista sulla bici, e ovviamente la cosa dipende molto anche dalle caratteristiche fisiche del ciclista, dalla sua altezza alla sua mobilità articolare. Il giusto rapporto tra le altezze di sella e manubrio non si calcola in astratto ma calcolando l’angolo tra la coscia e la schiena del ciclista posizionato in sella: il range ideale va dai 55° (posizione più aperta, eretta e quindi confortevole) a 70° (posizione più chiusa e quindi aerodinamica)

Credits Photo by Scott from Pexels

La manutenzione della bici da corsa serve principalmente per due cose: evitare riparazioni di emergenza per rotture o problemi improvvisi mentre si è in giro a pedalare; fare in modo che la bici da corsa nel suo complesso, e ogni suo componente, durino più a lungo, permettendo di risparmiare soldi, o di ammortizzare meglio la spesa iniziale per l’acquisto della bicicletta da corsa. In fondo la manutenzione della bicicletta da corsa è come i tagliandi per le auto: ci sono controlli da fare frequentemente, e per frequentemente si intende prima e dopo ogni uscita o almeno ogni settimana, se si usa la bici più volte a settimana; controlli da fare regolarmente, nel senso dopo un certo numero di km percorsi; e controlli da fare a scadenze fisse in base ai km percorsi, il che significa forse una volta nella vita della vostra bicicletta da corsa, o più volte, magari una e due l’anno, se il chilometraggio è elevato e la si spreme per bene.

Manutenzione della bici da corsa: l’elenco delle cose da fare

Vediamo allora l’elenco delle cose da fare per una corretta manutenzione della bici da corsa.

1. Controlli da fare prima di ogni uscita in bici da corsa

Controllare i freni. Premere le leve e assicurarsi che i pattini tocchino il cerchio correttamente o, nel caso di freni a disco, che le ganasce chiudano correttamente. Per approfondire differenze e vantaggi tra i due tipi di freni puoi leggere qui.

Controllare la chiusura degli sganci rapidi dei mozzi delle ruote, sia anteriori che posteriori.

Ispezionare gli pneumatici, verificando che non ci siano tagli, protuberanze o che non si veda la tela della carcassa delle gomme.

Verificare la pressione delle gomme, con un manometro oppure premendo con le dita se si ha sufficiente sensibilità. Per sapere quanto gonfiare le gomme della bici puoi leggere qui.

Sincerarsi a occhio che non ci siano viti allentate o cavi fuori posto.

2. Controlli da fare alla bici da corsa circa dopo ogni uscita

Pulire, almeno sommariamente con uno straccio, catena, corone, pignoni, deragliatori. Lubrificare la catena (come farlo l’abbiamo spiegato qui).

Spolverare la bici con uno straccio o lavarla nel caso di pioggia, fango e sporco per strada (qui trovi come lavare la bicicletta e con quali prodotti).

Eventualmente regolare i cambi o i freni nel caso si siano percepiti rumori o malfunzionamenti, e cercare le cause di rumori, sfregamenti e scricchiolii che sono stati percepiti in strada.

In caso di pioggia togliere la sella e capovolgere la bici per far uscire l’acqua dal telaio. Rimontarla almeno dopo un giorno, ingrassando il tubo reggisella. Se non siete sicuri a che altezza rimetterla, è spiegato qui.

3. Manutenzione della bici da corsa: controlli da fare ogni 500 km

Controllare l’usura della catena (serve uno strumento apposito che si chiama Indicatore Usura Catena e costa una decina di euro). Eventualmente sostituirla.

Controllare l’usura di pattini o pastiglie dei freni.

Pulire approfonditamente la bici e la trasmissione.

Premere sui cerchi spingendo in avanti e indietro per verificare lo stato di usura e il gioco dei cuscinetti dei mozzi.

Premere lateralmente sui pedali per controllare il gioco dei cuscinetti del movimento centrale.

Controllare il serraggio dei perni della guarnitura (serve una chiave dinamometrica che permette il serraggio al giusto valore di coppia, cioè senza stringere troppo rischiando di rovinare la filettatura. Una chiave dinamometrica per bici costa una quarantina di euro).

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4. Manutenzione della bicicletta da corsa: controlli da fare ogni 1500 km

Oliare (con pochissime gocce d’olio specifico) i perni del deragliatore anteriore e posteriore

Verificare lo stato delle pulegge del cambio ed eventualmente ingrassarne i cuscinetti.

Controllare allineamento e centratura delle ruote.

Controllare lo stato di usura dei cerchi, da quello della pista frenante nel caso di freni a pattini a eventuali crepe in prossimità dei fori dei raggi.

Lubrificare i cavi dei freni e dei cambi.

5. Manutenzione della bicicletta da corsa: controlli da fare ogni 5000 km

Revisionare tutti i cuscinetti a sfera: nei mozzi, nei pedali, nel movimento centrale e nello sterzo. In particolare controllare se sono usurati, se grattano, se fanno rumore o se hanno troppo gioco.

Revisionare ed eventualmente sostituire i cavi e/o le guaine dei freni e del cambio.

> Se stai pensando di comprare una bici da corsa, qui trovi le caratteristiche da valutare per scegliere la più adatta a te.

Foto di Munbaik Cycling Clothing da Pexels

Il manubrio della bici da corsa si chiama piega da corsa e, benché a un occhio poco esperto possano sembrare tutti uguali, in realtà ce ne sono di diverse dimensioni, materiali e anche forme. Motivo per cui quando si pensa di comprare una bici da corsa bisogna anche fare un pensiero approfondito sul manubrio tenendo conto di quei 3 parametri e dell’uso prevalente o esclusivo che si intende fare della bicicletta.

Piega da corsa a cosa serve il manubrio della bici da corsa

Il manubrio della bici da corsa non serve solo a dare direzionalità alla bici, cioè a guidare la bicicletta sterzando la ruota anteriore, ma ha anche due altre funzioni: una è quella di rappresentare uno dei 3 punti di appoggio del ciclista sulla bicicletta, insieme al sellino e ai pedali: l’altro è quello di alloggiare i comandi del cambio e i quelli dei freni.Appoggio del corpo, guida, controllo dei comandi sono aspetti estremamente importanti dello stare in sella a una bicicletta ed è per questo che è importante scegliere con cura dimensione e forma della piega da corsa, oltre al tipo di presa, anche in base al tipo di materiale utilizzato, oltre che le misure della bici e il prezzo.

Dimensioni del manubrio per biciclette da corsa: larghezza, altezza, lunghezza e diametro della sezione centrale

Le pieghe da corsa non sono tutte uguali e non hanno dimensioni standard, come per esempio i volanti delle auto. Larghezza, altezza, lunghezza e diametro della sezione centrale dipendono dalle misure antropometriche del ciclista e da altri fattori come la sua posizione in sella.

Larghezza del manubrio della bici da corsa

La prima dimensione da considerare per un manubrio della bici da corsa è la larghezza (width), che deve essere uguale a quella delle spalle di chi guida la bici. Un manubrio della bici da corsa più stretto o più largo delle spalle costringe a una posizione scomoda delle braccia e quindi affatica di più e più velocemente braccia, spalle e schiena del ciclista. La larghezza di un manubrio della bici da corsa si misura come la distanza tra l’asse di una curva e l’altro.

Le diverse case produttrici di biciclette da corsa e/o di pieghe da corsa misurano la larghezza in 2 modi diversi: dal centro dei tubi oppure dal loro esterno (la differenza è di circa 2 centimetri complessivi): la cosa importante da sapere è che uno stesso modello di piega da corsa si può trovare in commercio con una larghezza che varia dai 36 ai 46 centimetri, procedendo per i numeri pari.

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Altezza del manubrio della bici da corsa

Un manubrio da corsa ha anche una altezza, che è la distanza tra l’asse della sezione più alta e rettilinea e il punto più basso alla fine della curvatura: questa altezza solitamente varia tra i 125 e i 150 mm (12,5 / 15 cm) e influisce anch’essa sulla posizione del ciclista in sella, più o meno allungata.

Lunghezza del manubrio della bici da corsa

Una piega da corsa è anche caratterizzata dalla misura della lunghezza, o reach in inglese, che rappresenta la profondità della curvatura o, più precisamente, la distanza tra l’asse verticale della zona curva e quello della zona rettilinea. Questa lunghezza è una misura importantissima se si pensa che è dove appoggeranno le mani per la maggior parte del tempo passato in bicicletta e che da essa dipende il punto in cui montare i paramani dei comandi cambio. Il reach, o lunghezza del manubrio della bici da corsa, normalmente può variare da 75 a 85 mm.

Normalmente, per la prima bicicletta da corsa, si consiglia una piega “corta”, cioè intorno agli 80mm, che impone una posizione più eretta sulla bici che è sì meno aerodinamica ma anche più “comoda”; quando si acquisisce la capacità di mantenere una posizione più allungata in sella, con buona escursione ed elasticità muscolare a livello di schiena e bacino, allora si può optare per una piega da corsa più lunga, oppure per allungare l’attacco manubrio.

Diametro del manubrio della bici da corsa

L’ultima dimensione da conoscere è quella del diametro della parte centrale del manubrio, laddove c’è l’attacco manubrio: qui c’è poco da scegliere, nel senso che da quando alla fine degli anni Novanta venne lanciata la prima piega da corsa con diametro da 31,8 mm, questo è diventato lo standard di costruzione. La cosa da sapere è che normalmente ormai quel diametro è maggiore di quello del resto del manubrio di una bici da corsa e il motivo è nella ricerca di una maggior rigidità per evitare rotture dovute agli sforzi. Ci sono anche diametri fino a 35 mm, che di solito sono consigliati per ciclisti pesanti che, proprio per il loro peso, possono scaricare sulla piega forze notevoli con rischi maggiori di rotture da fatica.

Forma del manubrio della bici da corsa

Infine nella scelta della piega da corsa c’è da considerare la forma. I manubri delle bici da corsa non hanno tutti la stessa forma e a grandi linee si possono dividere in 3 tipi: la piega classica, la piega ergonomica e la piega compatta.

Manubrio della bici da corsa: la piega classica

La piega classica è il manubrio della bici da corsa per come lo si immagina normalmente, ed è chiamato anche “piega belga”, “piega italiana”, “piega a cassetta” o “piega Merckx”: ha curve squadrate, un raggio di curvatura ampio e un reach profondo, motivi per i quali impone una posizione del ciclista molto allungata e distesa sul tubo centrale non sempre facile da assumere per chi si avvicina alla bici da corsa o ha limitata flessibilità.

Manubrio della bici da corsa: la piega ergonomica

La piega ergonomica ha una lunghezza ridotta rispetto a quella classica mentre l’altezza può rimanere invariata: è un tipo di manubrio a cui le case produttrici sono arrivate applicando gli studi di biomeccanica al fine di consentire una posizione in sella più gestibile anche quando le mani appoggiano sui paramani. Nel confronto con la piega classica si nota un iniziale raggio di curvatura ampio che poi si stringe e termina con una parte diritta e meno accentuata.

Manubrio della bici da corsa: la piega compatta

La piega compatta è un manubrio per la bici da corsa con lunghezza (reach) e altezza (drop) nonché raggio di curvatura minori rispetto sia alla piega classica che a quella ergonomica. Il vantaggio è che i 3 punti di appoggio delle mani – parte rettilinea, paramani e curvatura – sono più facilmente raggiungibili e, con le minori dimensioni, aumenta la rigidità, riducendo il rischio di rotture, e diminuisce il peso.

I materiali dei manubri delle bici da corsa

Infine, nella scelta delle pieghe da corsa, influiscono anche i materiali: i manubri delle bici da corsa possono essere fatti in acciaio cromato, in alluminio, in fibra di carbonio e in titanio. Analogamente a quanto detto per i telai, l’acciaio garantiva grande robustezza ma è ormai stato accantonato per via del peso; l’alluminio è attualmente il materiale più diffuso e comune grazie alle sue doti di leggerezza, robustezza e facilità di lavorazione, che permette di contenere anche i costi; la fibra di carbonio è al momento lo standard per il top di gamma, con gli stessi pregi dei telai in carbonio in termini di leggerezza e rigidità (quindi assorbimento delle vibrazioni); il titanio è al momento impiegato solo per prototipi e non ha una vera declinazione commerciale.

Come scegliere il manubrio della bici da corsa

Alla fine come scegliere il manubrio della bici da corsa? Alcune delle sue caratteristiche sono oggettive, come la larghezza, altre totalmente soggettive: conoscere le differenze in termini di lunghezza, altezza e raggio di curvatura permette di analizzare meglio il feeling che si prova in un manubrio rispetto a un altro. Perché alla fine è la posizione in sella, che dipende dalla geometria e dalle dimensioni del telaio insieme ad altri aspetti come pedali e sellino, oltre che dalle caratteristiche antropometriche e biomeccaniche individuali, a determinare la sensazione del ciclista in sella, che è l’unica vera bussola da seguire nella scelta di una piega da corsa: in generale quindi il manubrio migliore è quello che non impone posizioni in sella tali da procurare affaticamento o problemi come i dolori cervicali, e che dal punto di vista della sicurezza permette di afferrare con l’ultima falange di indice e medio le leve dei freni.

Credits photo: CC Pixabay

Sei pronto a immergerti nel fantastico mondo delle pedalate e sei indeciso su quale tipo di bici acquistare tra Gravel, Strada o MTB? Non ti preoccupare, siamo qui per darti una mano a districarti tra le caratteristiche delle bici da gravel, da strada e da mountain bike hardtail.

Gravel, Strada o MTB? Ecco quale bici comprare

Prima di cominciare, dobbiamo essere sinceri: c’è una buona notizia e anche una cattiva. La buona notizia è che sei a un passo (ehm, a un colpo di pedale) da un mondo di divertimento che non ti deluderà: inforcare la tua bici e uscire per un’avventura sui pedali è una delle cose che più ti avvicina al senso ultimo della libertà. La cattiva notizia è che se sei ancora indeciso tra Gravel, Strada o MTB, allora hai davanti a te una salita al 18% di pendenza di dubbi. Ma una volta scavallata, ci sarà davanti a te una discesa di divertimento.

Gravel: l’avventura su strada e fuoristrada

Partiamo dalla bici da gravel, un’opzione versatile per coloro che amano esplorare sia su strada che fuoristrada. Queste bici sono dotate di pneumatici larghi e resistenti che offrono una presa stabile su terreni variabili. La loro geometria è progettata per offrire comfort durante lunghe pedalate e agilità quando si affrontano tratti tecnici.

Con una bici da gravel, puoi esplorare nuovi percorsi e affrontare avventure su strade sterrate, sentieri e tratti urbani senza problemi. Tuttavia, tenete presente che, pur essendo versatili, le bici da gravel possono non essere così veloci su strada come le bici da strada e possono non essere altrettanto robuste nelle discese impegnative come le mountain bike hardtail.

LEGGI ANCHE: Ma cosa puoi fare davvero con una bici gravel?

Strada: la velocità è il tuo alleato

Passiamo ora alle bici da strada, perfette per coloro che amano correre veloci su asfalto. Queste bici sono leggere, aerodinamiche e progettate per massimizzare la velocità su asfalto. Con un telaio rigido e pneumatici sottili, le bici da strada offrono una guida reattiva e una sensazione di agilità impagabili.

Sono ideali per gare su strada, allenamenti intensi e lunghe pedalate su superfici pavimentate. Tuttavia, tenete presente che le bici da strada possono non essere adatte a terreni accidentati e possono richiedere una maggiore attenzione durante la guida su strade trafficate.

LEGGI ANCHE: Bici da corsa o gravel? La risposta al dilemma

MTB Hardtail: l’avventura nel bosco

Infine, arriviamo alle mountain bike hardtail, che sono perfette per gli amanti dell’avventura off-road. Queste bici sono dotate di sospensioni anteriori e telai robusti che offrono una guida stabile e confortevole su terreni accidentati. Con pneumatici larghi e tasselli aggressivi, le mountain bike hardtail sono progettate per affrontare sentieri tecnici e discese impegnative con facilità.

Sono ideali per escursioni nel bosco, percorsi fuoristrada e avventure in montagna. Tuttavia, tenete presente che le mountain bike hardtail possono non essere altrettanto efficienti su strada come le bici da strada e possono richiedere una maggiore manutenzione a causa delle sospensioni.

LEGGI ANCHE: Gravel o MTB Hardtail: di quale bici hai davvero bisogno?

Confronto tra le tre opzioni Gravel, Strada o MTB

Ora che abbiamo esaminato le caratteristiche di ciascun tipo di bici, è il momento di confrontarle per aiutarti a fare la scelta giusta.

Se sei un avventuriero che ama esplorare nuovi percorsi sia su strada che fuoristrada, una bici da gravel potrebbe essere la scelta migliore per te.

Se sei un velocista che ama correre veloce su strada, una bici da strada potrebbe essere la scelta migliore.

Se sei un appassionato di montagna che ama affrontare sentieri tecnici e discese impegnative, e la velocità per te è solo un dettaglio minimo, una mountain bike hardtail potrebbe essere la scelta migliore.

In conclusione, il prezzo: anche se davanti al cartellino di una bici ti sembra di leggere la Stele di Rosetta senza traduzione, parti dal principio che paghi quello che compri e compri quello che paghi. Dai marchi specializzati a quelli delle catene sportive, a parità di prezzo avrai qulità equivalente di telaio e componenti. Quindi se il tuo budget è fisso e non modificabile, non pensare di portare a casa qualcosa di meglio tra le 3 tipologie.

Quindi, in conclusione, non c’è una risposta universale su quale tipo di bici sia la migliore tra Gravel, Strada o MTB. Dipende dalle tue preferenze personali, dal tipo di terreno che ti piace affrontare e dallo stile di guida che preferisci. Quindi, prenditi il ​​tempo per esaminare le opzioni disponibili magari anche dedicando qualche weekend al noleggio e poi scegli la bici che meglio si adatta alle tue esigenze e ai tuoi desideri. E ricorda, qualsiasi sia la tua scelta, goditi l’avventura e divertiti a pedalare!

LEGGI ANCHE: Vuoi comprare la bici giusta? Ecco come farlo senza sbagliare

Se hai deciso finalmente di comprarti una bici come si deve, sarai davanti al dilemma di scegliere tra una bici da strada o gravel. E se per te è difficile deciderti, abbiamo elencato i pro e i contro di ciascuna per aiutarti a scegliere senza pentirti un attimo dopo che sei uscito dal negozio in sella alla tua nuova bici.

Bici da strada o gravel: cosa dovrei comprare?

Se sta passando tempo su siti di biciclette, gruppi social e negozi e hai già escluso la MTB, quella tra bici da strada o gravel è una delle prime decisioni che devi prendere. Opti per la velocità assoluta di una bici da corsa o per la versatilità di una bici da ghiaia? Leggerezza e prestazioni o comfort e avventura? Per avere un’idea migliore di quale bici sia giusta per te, e quale la migliore, abbiamo delineato i pro e i contro di ciascun tipo di bici, così puoi prendere la decisione giusta.

Il dilemma: corsa o ghiaia

Purtroppo, non c’è una risposta semplice al dilemma tra corsa o ghiaia, a cominciare dal prezzo: entrambi i tipi offrono infatti livelli di qualità comparabili per un prezzo simile, e scegliere tra i due dipende dal tuo stile di guida.

Prima di tutto: il prezzo

La prima cosa da chiarire qui è che a qualsiasi livello di prezzo, una bici da strada e una bici da gravel avranno componenti di livello equivalente e un telaio di qualità equivalente. Potrebbe esserci una leggera discrepanza tra le due, o una variazione di prezzo in una direzione o nell’altra, ma alla fine saranno sostanzialmente simili in qualità e prezzo. Naturalmente, saranno progettati e costruiti in modo diverso, ma allo stesso livello.

Ad esempio, una bici da strada entry-level decente costerà probabilmente circa 1200 euro e avrà un gruppo Shimano 105, ruote in alluminio, una forcella in carbonio e un buon set di pneumatici da strada.

Lo stesso marchio potrebbe produrre anche una bici da gravel entry-level sullo stesso prezzo, e potrebbe avere un gruppo Shimano GRX 600, ruote in alluminio, una forcella in carbonio e un buon paio di pneumatici con tasselli.

Per la maggior parte dei marchi, una bici da gravel e una bici da strada dello stesso prezzo saranno della stessa qualità. La differenza sta nell’intento di progettazione. Per la bici da strada, l’obiettivo è fare una bici leggera, aerodinamica e agile. Sulla bici da gravel, la versatilità, la durabilità e la stabilità sono fondamentali. Quindi quella bici da gravel probabilmente peserà di più e potrebbe non essere altrettanto aerodinamica, ma avrà capacità fuoristrada e una maggiore resilienza incorporata.

Quali tipi sono i più utili?

La risposta dipende dal tuo stile di guida, da quello che vuoi fare per divertirti in bici e dal terreno su cui ti troverai o vorrai pedalare.

Le bici da gravel si comportano abbastanza bene in tutti i tipi di guida. Possono andare veloci su strada, affrontare terreni accidentati e possono essere caricate con parafanghi, portapacchi e borse per la bici da viaggio o il bikepacking.

Ovviamente non puoi fare trail tecnici da MTB, ma per i nuovi ciclisti questa multifunzionalità può essere ideale. Se stai iniziando a pedalare, è difficile sapere quale tipo di guida finirai per fare di più. Una bici da gravel ti consente di fare un tuffo in ogni disciplina del ciclismo e capire cosa ti piace di più.

Per i ciclisti di qualsiasi livello di esperienza che vogliono solo una bici, una bici da gravel è una buona scelta. Le bici da gravel sono abbastanza veloci su strada da essere utilizzate per allenarsi fisicamente, e robuste abbastanza per divertirsi nel fuoristrada. Qualsiasi terreno tu trovi, avrai una bici che farà il lavoro.

Le bici da gravel sono ottime bici da pendolari. Di solito, hanno punti di montaggio per portapacchi e parafanghi, entrambi essenziali per pendolari tutto l’anno, e la loro geometria più eretta e stabile è perfetta per districarsi nel traffico o guidare con uno zaino.

Svantaggi delle bici da gravel

A prima vista, è facile supporre che una bici da gravel possa fare tutto ciò che una bici da strada può fare e tutto ciò che una mountain bike può fare. Se fosse così, ovviamente, la bici da gravel sarebbe il miglior valore: significherebbe che otterresti la funzionalità di due bici in una sola. Ideale!

Ma non è così semplice. Sì, una bici da gravel andrà bene su strada, ma se stai pedalando con un gruppo di amici e tutti sono su bici da strada, dovrai lavorare più duramente degli altri.

Prima di tutto, perché le bici da gravel hanno pneumatici larghi e robusti che rotolano più lentamente sull’asfalto. Anche se li sostituisci con pneumatici da strada sottili, la tua bici da gravel non sarà altrettanto veloce. Le bici da gravel mettono il ciclista in una posizione più eretta, e i loro telai più robusti sono meno aerodinamici. Può sembrare un dettaglio minimo, ma quando cominci a sentire la gamba ti rendi conto che non lo è.

Le marce da gravel potrebbero non avere rapporti sufficientemente alti per una guida veloce su strada, e gli intervalli tra le marce su un cambio 1x potrebbero sembrare scomodi quando si pedala sull’asfalto. Infine, c’è la geometria. La geometria da gravel è progettata per dare stabilità su terreni accidentati, ma non ti farà sentire altrettanto agile o vivace di una bici da strada sull’asfalto.

Allo stesso modo, se le bici da gravel sono ottime fuoristrada, hanno i loro limiti. Sentieri per cavalli, strade bianche e piste leggere sono tutti alla portata, ma avrai difficoltà a scendere su terreni troppo difficili con una bici da gravel.

Con una bici da gravel, potresti trovarti in mezzo: hai una bici che è peggiore su strada di una bici da strada e peggiore fuoristrada di una mountain bike. I ciclisti che vogliono spingere i limiti e stare al passo con gli altri potrebbero finire per desiderare una macchina più specializzata.

LEGGI ANCHE: Ma cosa ci puoi fare davvero con una gravel?

Le bici da strada sono specializzate

Su questo argomento, parliamo dei motivi per cui una bici da strada è di migliore valore. Le bici da strada sono progettate per la guida su asfalto: rotolano velocemente, hanno una gamma di marce ravvicinata per aiutarti a trovare una buona cadenza e hanno telai e adattamenti aerodinamici per aiutare i ciclisti a tagliare il vento. Sono agili e leggere, si sentono vivaci e veloci durante la guida.

Ovviamente sono inutilizzabili nel fuoristrada, ma lo compensano essendo davvero buone in ciò che sono supposte essere buone: guidare su strada. Se questo è tutto ciò che fai, o anche se è il 90% di ciò che fai, una bici da strada è l’attrezzo giusto per te.

Per quel 10% finale o giù di lì, potresti rimanere sorpreso da ciò che la tua bici da strada è in grado di fare. Oggi, le bici da strada beneficiano della tecnologia delle mountain bike come freni a disco e pneumatici tubeless, quindi non sono del tutto inutili su superfici irregolari. Non aspettarti livelli di resilienza e maneggevolezza delle bici da gravel, ma per un leggero sterrato ogni tanto, una bici da strada farà il suo lavoro.

Svantaggi delle bici da strada

La differenza di velocità tra una bici da strada e una bici da gravel è sostanziale, anche se con un paio di pneumatici slick montati sulla bici da gravel può diventare marginale. Chi ha veramente bisogno di quel po’ di velocità in più? Forse se gareggi, o se pedali con un gruppo particolarmente veloce, trarrai beneficio da quel piccolo spunto di velocità che una bici da strada ti dà.

Ma davvero, quanti di noi siamo in questa categoria? Per la maggior parte delle persone, una bici da gravel è più che sufficiente su strada, facendo sembrare la bici da strada un eccesso di specializzazione – e quindi un prezzo eccessivo per essenzialmente un solo scopo. Certo, potresti apprezzare la maneggevolezza agile, soprattutto se e quando qualcuno suggerisce un weekend di ciclismo su strada da lasciarti a bocca aperta.

LEGGI ANCHE: Dimensioni, caratteristiche e prezzi: i consigli per comprare una bici da corsa

Quindi, quale è la migliore tra bici da strada o gravel?

Per i ciclisti meno esperti, la gravel è la più versatile e utile. Potrebbe non essere altrettanto veloce o raffinata di una bici da strada, né altrettanto capace fuoristrada di una mountain bike completa. Ma è abbastanza buona sia su strada che fuoristrada per farti entrare in ogni tipo di guaio (quello buono). Con una bici da gravel, nessun terreno è fuori portata.

Per i ciclisti che pedalano da abbastanza lungo tempo da aver trovato la loro nicchia (e, cosa cruciale, quella nicchia è la guida su asfalto), una bici da strada potrebbe essere una scelta migliore. Certo, è una specialista che fa il suo lavoro previsto molto bene, quindi è perfetta se l’idea di andare a infargarti o impolverarti il fondello dei pantaloni non ti sfiora nemmeno minimamente.

LEGGI ANCHE: 6 differenze tra una bici da corsa e una gravel che devi conoscere

La bici da corsa da donna è ormai una categoria di biciclette da strada che si trova nel catalogo di numerosi marchi. Sempre più donne infatti si avvicinano al ciclismo su strada e brand come LIV, Trek, Cinelli e molti altri hanno cominciato a proporre modelli di bici da corsa specifici per le donne. È solo marketing o c’è del vero? C’è sicuramente un motivazione vera, che consiste nel fatto che le proporzioni di un corpo femminile sono diverse rispetto a quelle di un corpo maschile, ma non è necessariamente detto che una donna non possa trovarsi bene in sella a una bici da corsa non specificamente progettata per le donne.

Bici da corsa da donna: come sceglierla

Per scegliere la giusta bici da corsa da donna bisogna partire da un presupposto: in linea generale, se confrontiamo un uomo e una donna di pari altezza, nella stragrande maggioranza dei casi noteremo che la donna ha braccia e gambe, ma soprattutto femore, più lunghi, busto più corto e bacino più largo; tutto questo si ripercuote sulla posizione che questa donna e che quest’uomo potranno assumere e mantenere in sella, con un angolo maggiore femore / tibia nella donna. Tutto questo ha dirette conseguenze sia sulla scelta delle dimensioni della bici da corsa che sul tipo di telaio, in particolare la geometria di una bici da corsa, e infine anche sulla posizione e sulla tipologia della sella per una bici da donna.

Ricapitolando: quando si tratta di scegliere una bici da corsa, poiché l’antropometria tra uomo e donna è diversa, occorre valutare attentamente:

• La misura e la taglia di una bici da corsa da donna
• La geometria del telaio di una bici da corsa da donna
• La sella da usare su una bici da corsa da donna
• Il manubrio per una bici da corsa da donna

Taglia della bici da corsa per le donne: come sceglierla

Ci sono diversi metodi per misurare la taglia della bici da corsa per le donne: dalla misura del tubo orizzontale e del tubo piantone a quella del cavallo (cioè la distanza verticale tra la parte inferiore dell’osso ischiatico del bacino e il terreno) o ancora del busto e delle braccia si possono trarre utili indicazioni per districarsi tra le diverse taglie con le quali i marchi mettono in vendita i loro modelli: il discorso su come scegliere la taglia della bici da corsa l’abbiamo trattato in modo approfondito qui.
Tuttavia una bici da corsa femminile dipende sia dalle misure antropometriche che da altre variabili della persona che la userà (per esempio la flessibilità di schiena e bacino, che generalmente nelle donne è superiore) nonché dalla geometria del telaio, ovvero dal modo in cui si relazionano tra loro i due triangoli che lo compongono.

Telaio bici da corsa: che geometria preferire per una donna

Ancora più che la taglia, o le dimensioni della bicicletta da corsa donna, è la geometria del telaio a influire sulle sensazioni di guida una volta in sella. Il telaio di una bicicletta da corsa è costituito da due triangoli che hanno in comune il lato costituito dal tubo piantone (è quello su cui si innesta il reggisella e la sella) e la scatola del movimento centrale: la lunghezza degli altri tubi e dei foderi posteriori e le loro inclinazioni possono influenzare in modo concreto le sensazioni che si hanno salendo su due bici della stessa taglia ma con telaio diversi, come abbiamo spiegato approfonditamente qui.
Ed è qui che diventa importante la questione delle diverse proporzioni tra corpo maschile e femminile: sempre nell’esempio citato all’inizio, a parità di altezza una donna con femore e braccia più lunghe potrebbe trovarsi meglio su un telaio da donna con tubo superiore e attacco manubrio più corti; oppure si potrebbe trovare nella condizione di preferire una bici da corsa con tubo orizzontale slope, quindi inclinato verso il tubo piantone (una caratteristiche che ultimamente è arrivata anche nelle bici da corsa maschili); e infine dovrà senza dubbio pensare a una sella specifica da donna.

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Sella da donna per bici da corsa: le caratteristiche

Se le donne hanno generalmente un bacino più largo di quello degli uomini, anche la sella bici da corsa da donna avrà delle caratteristiche diverse da quella per un uomo: essenzialmente per le donne si usano sellini più larghi per permettere un miglior appoggio delle ossa ai lati del coccige, che non devono stare all’esterno ma appoggiare sulla parte piatta della sella. Anche la regolazione della sella, in altezza (come spiegato qui) ma anche in arretramento ed eventuale inclinazione, può determinare la corretta posizione in sella.

Manubrio bici da corsa da donna

Infine può valer la pena fare qualche pensiero anche sul manubrio, in particolare per quanto riguarda la larghezza e la lunghezza: tutto l’approfondimento si può leggere qui, e il discorso vale sia per gli uomini che per le donne.

Come scegliere la bici da corsa

Una volta capite le specificità di una bici da corsa da donna ci sono altri aspetti generali da tenere in considerazione quando si tratta di scegliere una bici da corsa:

• Consigli per comprare la prima bici da corsa in base al prezzo
• Ruote e trasmissione: i consigli per acquistare la prima bici da corsa

Se hai deciso di cominciare a divertirti e tenerti in forma pedalando su strada, si pone il problema di che bici da corsa comprare. Esattamente come per le MTB, anche per le bici da corsa il mercato è in continua e rapida evoluzione ed è difficile, tra i numerosi modelli e anche tra i migliori marchi, scegliere quale bicicletta da strada acquistare: nuovi materiali, per telaio e ruote principalmente, l’ingresso dell’elettronica per la trasmissione.
Cioè il cambio, e tutta una serie di accorgimenti che vanno dalla sezione del telaio, per questioni aerodinamiche, alle soluzioni per far passare i cavi e fino al tipo di freni, possono rendere davvero difficile per un principiante capire quale modello di bici da corsa prendere.

Che bici da corsa comprare

Il modo migliore per decidere che bici da corsa comprare è identificare un budget massimo e il tipo di uso che se ne vuole fare. Brutalmente, una bici da corsa in carbonio, con componentistica al top, del valore di parecchie migliaia di euro, non sale da sola in salita: quindi se si comincia ad andare in bicicletta da zero, e nemmeno si ha esperienza e allenamento di MTB, non ha senso perdere tempo a guardare i modelli più costosi e top di gamma ma è molto meglio stabilire un budget massimo e valutare le diverse possibilità al suo interno.

Per un vero approfondimento sui materiali usati per il telaio, principalmente acciaio, alluminio e carbonio, sul tipo di trasmissione montata sulle bici da corsa, cioè cassetta anteriore, pacco pignoni, deragliatori e leve cambio, e sul tipo di ruote – cioè sui 3 aspetti principali da considerare quando si acquista la prima bici da corsa – potete fare riferimento a questo articolo.

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Quanto costa una bici da corsa per iniziare

Stabilire quanto spendere per comprare la prima bici da corsa è sicuramente utile, purché si abbia minimamente idea delle fasce di prezzo proposte dal mercato e di cosa si acquista di conseguenza a quella cifra.

Bdc fino a 1500 euro

Sì, di biciclette da corsa fino a 1500 euro se ne trovano, e non solo al supermercato ma anche delle migliori marche. Bisogna però avere ben chiaro che si tratta di modelli entry-level, quindi non particolarmente leggere, con telaio in alluminio o acciaio, componentistica non particolarmente evoluta né sofisticata (niente elettronica per cambi né freni idraulici) ma non per questo non durevole.

Ora, se con la prima bici da corsa si pensa di pedalare nel weekend, principalmente in pianura o leggera collina, per una quantità moderata o modesta di km a uscita (diciamo intorno ai 50 più o meno) si tratta di bici che possono andare più che bene. La cosa più intelligente da fare sarebbe recarsi in un negozio specializzato e dichiarare chiaramente il budget e il tipo di uso che se ne vuole fare: oltre che la misura giusta per la propria altezza un bravo rivenditore di bici da corsa è anche in grado di consigliare la geometria più adatta al vostro stile di guida, o modo di stare in sella che è determinato da numerosi fattori, e anche il tipo di bici per voi più guidabile.

Una alternativa interessante e, in alcuni casi intelligente, è quella di valutare l’acquisto dell’usato (sempre in un negozio ufficiale, che ne possa certificare la provenienza lecita) oppure di modelli di fascia superiore ma di anni precedenti. Acquistare una bici usata, soprattutto un modello da corsa, non è una cosa banale, perché occorre sapere che storia ha e che tipo di uso ne è stato fatto, ma numerosi rivenditori sono in grado di offrire un servizio simile a quello dei concessionari auto dell’usato e si possono fare ottimi affari. Gli stessi ottimi affari si possono fare rivolgendosi a modelli di fascia superiore ma di anni precedenti: anche il mercato delle bici da corsa ormai vive dinamiche simili a quelle della moda ma se si bada alla sostanza si possono trovare sconti anche del 30% o più.

Bdc da 1500 a 3000 euro

Le biciclette da corsa da 1500 a 3000 euro sono la fascia media del mercato, quelle che per qualità complessiva, durabilità dei materiali, livello della componentistica, assemblaggio e in generale esperienza di guida sono quelle più adatte a chi inizia ad andare in bicicletta in strada. È lo stesso principio che vale per qualunque attrezzatura sportiva: c’è un livello tecnico-qualitativo sotto il quale l’esperienza è talmente poco piacevole e gratificante da indurre a smettere presto di praticare quello sport e c’è parimenti un livello tecnico-qualitativo oltre il quale la spesa è totalmente ingiustificata in relazione alle prestazioni che si possono raggiungere.

Per carità, ciascuno è libero di spendere i propri soldi come crede, ma comprare la bici di Nibali per fare un giretto la domenica non porta nessuno in cima a una delle mitiche salite del Giro d’Italia e, parimenti, una bici da supermercato va bene per andare a comprare il giornale, non per fare un bell’allenamento in sella di 3 ore e passa.

In questa fascia di prezzo da 1500 a 3000 euro si può trovare un po’ di tutto, dalle bici medio-basse, con telaio in alluminio non troppo leggero, cambi e componentistica standard, freni a pattini (la differenza con quelli a disco è spiegata qui), a modelli di buona fattura, magari degli anni precedenti, che assicurano più leggerezza, comfort di guida e fluidità di pedalata. Anche qui bisogna fare i conti con dimensioni del telaio e soprattutto con la sua geometria, ma se ci si indirizza su un modello cosiddetto “plurivalente”, che non ha nessuna caratteristica spiccata in termini di leggerezza e aerodinamica ma va bene un po’ in tutte le situazioni, si possono fare acquisti molto soddisfacenti che poi ripagano la passione nel tempo.

Bdc oltre i 3.000 euro

Con le biciclette da corsa oltre i 3.000 euro si apre un mondo infinito di possibilità. Ragionevolmente questa è la fascia di prezzo a cui si rivolge chi ha già esperienza di bici da corsa, pedala per moltissimi km l’anno, non si ferma sostanzialmente nemmeno in inverno, ama affrontare le salite, per cui cerca bici cosiddette “superleggere” per le quali 1 kg in meno può fare la differenza, oppure si dedica a intensi allenamenti in vista di gare Granfondo o triathlon (e allora si rivolge ai modelli Aero road).
Se si possono spendere queste cifre ci si può anche sbizzarrire parecchio, montando il cambio elettronico e i freni a disco idraulici, personalizzando pedivelle e pedali, scegliendo il tipo di trasmissione, la conformazione del sellino nonché le sue possibilità di regolazione non solo in altezza ma anche come inclinazione e distanza dal manubrio, e molto altro ancora. Ma forse, a meno di una carta di credito senza limiti, non è questa la prima fascia di prezzo da valutare per la prima bici da corsa della propria vita.
Credits photo: Pixabay

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Spoiler: ne mandiamo poche, ma buone!

Certo andare al lavoro in bicicletta non è per tutti, ma fino a una ventina di km più o meno di distanza per tragitto la bici per andare al lavoro può essere una scelta concorrenziale. Concorrenziale in termini di tempo (ci vogliono indicativamente una 40ina di minuti, senza prenderla come una gara) e soprattutto di soldi (e su questo non ci sono dubbi).
E concorrenziale in fatto di salute (e qui ci sono tonnellate di studi scientifici che dimostrano come usare la bici quando possibile al posto dell’auto migliora sensibilmente lo stato psicofisico a breve e lungo termine).

Cosa serve per andare al lavoro in bicicletta

Un po’ serve uno scatto mentale, e qui ciascuno deve farlo autonomamente, e un po’ serve avere la giusta dotazione. Perché poi basta qualcosa che va storto un giorno e la bici finisce in cantina insieme alle buone intenzioni. Quindi, cosa serve davvero per andare al lavoro in bicicletta?
Essenzialmente 3 cose:
1. La giusta bici
2. Gli accessori indispensabili
3. Il giusto abbigliamento

1. La bici giusta per andare al lavoro

Qual è la bici giusta per andare al lavoro? Dipende. Dipende prima di tutto dal tipo di tragitto che devi fare, e in parte anche da dove puoi “parcheggiare” le tue due ruote. Facciamo alcuni esempi.
Se usi il treno e poi ti serve un mezzo per fare gli ultimi km in città potresti valutare una bici pieghevole, che non ingombra, si pedala bene, è veloce e agile nel traffico e non paga l’extra biglietto su treni e mezzi pubblici vari.
Se abiti in periferia e devi attraversare la città da un capo all’altro allora ti serve qualcosa di più, e qui magari conoscere le strade della tua città ti può aiutare: se ci sono ciclabili dalla porta di casa a quella dell’ufficio sei molto fortunato e ti puoi concedere una comoda city bike, se invece hai pavé e strade accidentate potresti preferire una mountain bike (a cui però aggiungere i parafanghi già al momento dell’acquisto) o una bike trekking, altrettanto robusta ma con una posizione in sella più rilassata.Se invece, infine, abiti in periferia o nell’hinterland e hai da fare lunghi stradoni allora potresti optare per una gravel (sempre con i parafanghi, e se hai buone gambe) o fare una scelta netta verso una bici elettrica a pedalata assistita. Allo stesso modo anche il luogo in cui puoi lasciare la tua bici influenza la tua scelta: se te la devi portare in casa o non c’è un parcheggio sotto l’ufficio può essere indicata una pieghevole, una bici elettrica non è certo indicata se la devi portare su per le scale (pesa almeno 20 kg, e ci vuole molta forza di volontà per farlo tutti i giorni, più volte al giorno), una city bike la puoi anche caricare in ascensore (non è vietato a priori ma meglio verificare i regolamenti condominiali o dell’edificio).
Insomma, metti insieme distanza da percorrere, tipo di percorso e possibilità di ricovero della bici, frulla bene i tuoi pensier, e otterrai la risposta su qual è la bici giusta per andare al lavoro.

2. In bici al lavoro: quali accessori servono?

Luci (anteriori e posteriori), catarifrangenti (posteriore e sui pedali) e campanello sono obbligatori per legge, cioè per il codice della strada. Molte bici ne sono dotate di fabbrica, ma per esempio se prendi una MTB o una bici gravel molto probabilmente li devi far aggiungere al momento dell’acquisto (spesso vale anche per gli stessi modelli a pedalata assistita). Dovresti accendere le luci da mezz’ora prima del tramonto a mezz’ora dopo l’alba, sempre secondo il Codice della Strada, ma regole o meno farti vedere è prima di tutto una questione di coscienziosa sicurezza personale.Il casco invece, per il Codice della Strada, non è obbligatorio dopo i 12 anni, e qui ciascuno fa le proprie scelte. Per quello che costa, e per quello che comporta indossarlo, il consiglio è di metterlo sempre, che un po’ più di sicurezza non guasta mai, ma come detto non è obbligatorio. Ciò che invece è obbligatorio nelle ore di buio è un giubbetto riflettente (sì, esattamente quello che indossano i rider quando sfrecciano di notte in città…). Brutto? Vero, davvero brutto. La buona notizia è che ci sono giacche apposite per commuter che svolgono la stessa funzione, l’alternativa è avercelo sempre sotto il sellino per le estreme emergenze.A proposito: una borsetta sottosella è davvero utile. Ci puoi mettere il gilet rifrangente, lo spray nel caso di forature (mica vorrai metterti a cambiare la camera d’aria, o peggio abbandonare la bici?) e il lucchetto. Se non ti vuoi sporcare come un pro dopo la Parigi – Roubaix è bene che la tua bici abbia i parafanghi e il copricatena (il caro, vecchio, “carter”): le bici da città e da passeggio già li hanno, ma una MTB o una bici da strada no, quindi pensaci per tempo.
Su una bici da donna ci potrebbe stare un cestino, per la borsa, e in generale potrebbe essere utile valutare se servono delle bike bag per il computer, la lunch box e tutto quanto porti con te in ufficio. Ma qui entriamo nel discorso abbigliamento.

3. Come vestirsi per andare al lavoro in bicicletta

Se c’è bel tempo ti vesti normalmente, considerando che pedalare innalza un po’ la temperatura corporea (cioè sudi un po’). Il che significa anche che se comincia a fare un po’ fresco, al mattino e di sera, non è necessario sfoderare subito il piumino: una giacca antivento può bastare e avanzare.
Diverso il discorso se piove. La prima tentazione sarebbe quella di lasciare a casa la bicicletta, ma siccome in Finlandia i bambini vanno a scuola in bicicletta anche con – 17°C (succede a Oulu, ne abbiamo parlato qui) basta organizzarsi un po’ e si può fare: esistono pratiche mantelle in grado di coprirti da cima a fondo (mani comprese) oppure altrettanto efficaci completi di giacca e pantaloni antipioggia per bicicletta in grado di farti arrivare in ufficio asciutto come il sedere del bambino nella pubblicità dei pannolini.
In questo caso ciò che probabilmente ti servirà anche è una borsa impermeabile: ci sono ovviamente gli zaini ma ci sono anche le bike bag che fissi al portapacchi posteriore.
Foto di EM Framing da Pixabay

> Se stai pensando di acquistare una e-bike, trovi tutto – ma proprio tutto – quello che ti serve sapere qui.

> Per le city bike trovi la nostra guida all’acquisto ragionato qui.

> Se invece sei indeciso tra MTB e bici da corsa puoi partire leggendo questo nostro confronto ragionato tra le due tipologie.

> Infine se ti incuriosisce l’idea della bici pieghevole, i nostri consigli su come sceglierla potrebbero tornarti utili.

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Spoiler: ne mandiamo poche, ma buone!

Di bici da corsa per iniziare, economiche e sotto i 1000 euro, ce ne sono un sacco. Più di quante se ne immaginano guardando la vetrina di un negozio di bici o i siti online dei diversi marchi. Ma se il prezzo è già un criterio importante per chi cerca la sua prima bici da corsa, scegliere una bici da strada economica per avvicinarsi al ciclismo può essere più complicato di quanto sembri: sul prezzo ovviamente incide la qualità dei materiali e dei componenti, ma allo stesso prezzo economico si possono trovare prodotti che fanno cambiare di molto il feeling con il mezzo e che possono decretare l’amore a prima vista o un odio inestirpabile nei confronti della cosiddetta piega.

Bici da corsa per iniziare: le 3 cose da sapere

Ora, partendo dal presupposto di compare una bicicletta da corsa per iniziare nuova (e se invece ti interessa l’usato puoi leggere questo articolo specifico), cosa guardare esattamente? Sicuramente questi 3 aspetti:

1. Il telaio, inteso come materiale e dimensioni
2. Il “gruppo” (cioè cambio, comandi, guarnitura, freni)
3. Sella, copertoni e manubrio comodi

Che telaio scegliere?

Se stai cercando una bici da corsa per iniziare, molto probabilmente le bici ti sembreranno tutte uguali e farai fatica a capire la vera differenza tra una bici da 1.000 euro e uno da 5.000. Bene, allora comincia a guardare il telaio: per cominciare con il ciclismo ti serve un telaio comodo e confortevole, che ti permetta di tornare a casa contento e senza mal di schiena o cervicale. Quindi osserva il tubo superiore, che si chiama tubo orizzontale: se è dritto e perfettamente parallelo al terreno parliamo già di un telaio tradizionale che ti può permettere una posizione in sella tutto sommato comoda; se invece quel tubo declina verso il basso dal manubrio al tubo della sella siamo nel mondo dei telaio compatti o semi-compatti, che inducono una posizione decisamente più aerodinamica e anche biomeccanicamente vantaggiosa ma decisamente poco adatta a chi vuole cominciare a pedalare per strada. Il telaio di una bicicletta è sostanzialmente un doppio triangolo, e dal rapporto tra le misure dei lati e degli angoli dipende il feeling in sella (se vuoi approfondire il tutto lo abbiamo spiegato qui) ma la cosa più importante da sapere è che, una volta scelto un telaio tradizionale, poi contano le dimensioni.

Sì, anche le biciclette, e anche le bici da corsa, sono vendute con una taglia. Scegliere la taglia giusta non è così facile, perché è sì indicata come per l’abbigliamento ma il rapporto con l’altezza di chi sarà in sella può cambiare, e anche di molto, da marchio a marchio e da modello a modello. La cosa ideale sarebbe provare la bici, almeno in negozio, sotto l’occhio esperto di un negoziante che capisce cosa cerchi, ma intanto può valer la pena verificare sui siti delle case le taglie dei loro modelli e le altezze dei ciclisti corrispondenti (e per aiutarti qui abbiamo un articolo specifico sulle dimensioni delle bici da corsa). A posto con il telaio? No, perché c’è poi la grande questione del materiale. Ora, l’acciaio è praticamente scomparso (a parte nel mercato dell’usato) perché più pesante, e il mercato se lo contendono carbonio e alluminio. Il carbonio è più costoso, più delicato (nel caso di urti e cadute, anche solo accidentali della bici) e se di bassa gamma potrebbe anche essere più scorbutico e trasmettere di più le vibrazioni. Però è decisamente più leggero. L’alluminio è più pesante, ma costa decisamente meno, non si rompe se la bici cade (al massimo si ammacca, oppure potrebbero rompersi le saldature se fatte in economia) e tutto sommato in strada regala una bella sensazione in sella. Soprattutto se scegli bene i copertoni (vedi punto sotto).

NB: tutti i punti di questo articolo valgono per le biciclette da corsa per iniziare sia da uomo che da donna, tranne che per quanto riguarda la geometria del telaio che, per i motivi che spieghiamo qui, per le bici da corsa da donna è un po’ differente. Tutto il resto vale sia per le bici da corsa da uomo che da donna.

Cambio, comandi, guarnitura, freni (cioè il gruppo)

Per gruppo, nel mondo delle biciclette, si intende l’insieme di cambio, comandi, guarnitura e freni, un insieme che può far lievitare e non poco il prezzo. Andiamo per ordine. La prima cosa che guarderai è il cambio, e in realtà stai guardando la guarnitura (che è quella davanti) e il pacco pignoni (che è quello dietro). Ora, qui si apre un mondo conteso sostanzialmente da pochi marchi: Campagnolo, SRAM e Shimano (che nel 99% dei casi sarà quello che trovi montato su una bici entry level). La differenza si può misurare anche in migliaia di euro, e dipende da fattori legati alla qualità dei materiali che determinano velocità e precisione della cambiata, ma questo interessa ai professionisti, mentre se stai acquistando una bici da corsa per cominciare non ti renderai davvero conto delle differenze e una guarnitura e pignoni entry level vanno più che bene.

Quello su cui probabilmente ragionerai è il numero di corone e il numero di pignoni, pensando che più sono meglio è, ma potrebbe essere fuorviante: generalmente le bici da corsa hanno 2 corone e dietro troverai rocchetti da 9, 10 o 11 pignoni. Qui il più non è necessariamente meglio, perché alla fine molti rapporti sono duplicati (cioè hanno sostanzialmente lo stesso sviluppo metrico, come spieghiamo qui) per cui davvero, se la bici che ti piace ha 2 corone anziché 3 (che dovrebbero essere più agili in salita) e 10 pignoni anziché 11 non rimanere bloccato davanti al dubbio se riuscirai a spingere quei rapporti. Sì, ce la farai, vai tranquillo.

Poi c’è il cambio, e ora la vera differenza di prezzo è data dall’elettronica, che però non troverai mai su una bici da corsa economica per cominciare. In ogni caso la qualità della cambiata dipende anche dal deragliatore, anteriore e posteriore, ma vale esattamente il discorso fatto prima: si tratta di differenze che chi comincia non è in grado di percepire, per cui non ci perdere tempo. Quello che invece devi sapere è che ormai i comandi del cambio sono al manubrio, insieme ai freni, da cui il fatto di considerare tutto assieme – trasmissione e freni – come gruppo.

Ora, non ci crederai, ma sulle bici da corsa entry level si trovano ancora i tradizionali freni a pattini, e prima di dire o freni a disco o niente conviene pensarci bene (magari approfondendo prima con questo articolo). I freni a disco sono più leggeri e più precisi, ma sono anche più costosi e richiedono una maggiore manutenzione. I freni a pattini sono più pesanti (ma parliamo di grammi, e per te non faranno la differenza), più semplici per la manutenzione e, a meno che tu non vada in giro con la pioggia, assolutamente sicuri (casomai il tema dell’efficienza della frenata riguarda le MTB, che imbarcano sporco). Quindi se prendi la bici per farci qualche giro nelle belle giornate e non pensi di usarla con pioggia o neve, vale il discorso fatto sopra per guarnitura e pignoni: se la bici che ti piace e ti va bene per il prezzo ha i freni a pattini, prendila senza timore.

Bici da corsa per iniziare: sella, copertoni e manubrio comodi

Infine, ma dovrebbe stare all’inizio, c’è il discorso sul comfort, perché se andare in bici deve essere una sofferenza allora addio. E questo dipende da sella, copertoni e manubrio comodi. Difficilmente su una bici da corsa per iniziare troverai sellini “impiccati” come quelli dei professionisti, ma benché non troverai nemmeno sellini da passeggio è bene sapere che le dimensioni, i materiali e l’imbottitura del sellino possono fare una grande differenza in termini di comfort (e magari, con una piccola differenza di prezzo, un bravo negoziante può trovare il sellino giusto per te).

Se la sella e il manubrio sono, insieme ai pedali, i tuoi punti di contatto con la bicicletta, i copertoni sono il punto di contatto della bici con l’asfalto, e come per le auto possono fare una grande differenza. Quello che non immagini è che ci sono centinaia, se non migliaia, di copertoni per bici da corsa, quello che devi sapere è che una sezione troppo stretta significa scaricare tutte le vibrazioni sulle tue braccia, il che se pedali per piacere non è il massimo del piacere. Nel dubbio scegli copertoni più larghi, che significa una sezione da 28 o anche 30 millimetri, che assorbono meglio le vibrazioni date dalle asperità dell’asfalto: anche in questo caso puoi chiedere espressamente al negoziante di montarti i copertoni che preferisci, spesso con una differenza di prezzo davvero minima. Infine il manubrio: la piega di una bici da corsa per principianti non sarà sicuramente estrema, ma se vuoi approfondire il discorso sui manubri delle bici da corsa puoi leggere questo nostro articolo.

Un discorso a parte meritano invece i pedali: su una bici da corsa, anche su quelle per iniziare, saranno sicuramente montati dei pedali adatti alle scarpette con i tacchetti, le SPD a sgancio rapido. Ora, l’idea di avere i piedi vincolati ai pedali spaventa sempre un po’ chi si avvicina al mondo bike, tanto bici da corsa quanto mountain bike. Cambiare i pedali, mettendo un paio di flat con cui pedalare con scarpe normali, non è difficile e lo puoi fare anche da solo (lo spieghiamo in questo articolo) ma il consiglio è quello di non farsi bloccare dal timore e imparare a usare scarpe e pedali SPD a sgancio rapido: tempo qualche uscita e sembreranno la cosa più naturale del mondo.

Credits photo: Pixmio

Stai pensando di comprare la tua prima bici e non ti sei ancora chiarito le idee circa il fatto se sia meglio MTB o bici da strada? Bella questione, che risale almeno alla notte dei tempi ciclistici e che più o meno ogni negoziante di biciclette e ogni appassionato di due ruote si è sentito porre almeno una volta nella vita. Con in più ora almeno un paio di varianti sul tema: e la gravel? E quelle elettriche?

Il dilemma: meglio MTB o bici da strada?

Detto che sostanzialmente paragonare MTB o bici da strada è come confrontare mele e pomodori (sono entrambi sferici, possono essere entrambi rossi, puoi mettere le mele nell’insalata e mangiare i pomodori per colazione, ma non sono la stessa cosa), abbiamo provato a elencare 5 pro e contro di entrambe le tipologie di bici.

1. Niente traffico

Non c’è storia, vince la MTB: sterrati di campagna, sentieri di montagna, neve e sabbia (con le fat bike) sono tutti percorsi preclusi tanto alle auto quanto alle road bike. Quindi se bici per te è sinonimo di fuga dal traffico, vai di MTB.

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2. Velocità

Anche qui il pareggio non è contemplato e vince nettamente la bici da strada: più leggera, con ruote di diametro più ampio e una posizione più aerodinamica, è la bicicletta giusta se vuoi l’emozione del vento nei capelli.

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3. 4 stagioni

Se cerchi una bici da usare da gennaio a dicembre, con il sole come con neve e pioggia, in vacanza come per i brevi tragitti urbani casa-lavoro, allora vai di MTB: la strada in inverno è per veri ciclisti, sia per il freddo che per le condizioni dell’asfalto, mentre le ruote più larghe e ben tassellate trovano il loro godimento anche nelle peggiori condizioni climatiche. E se poi hai la necessità di salire e scendere dai marciapiedi e di dover attraversare rotaie del tram districandoti anche in città, tutti elementi che fanno pendere la bilancia a favore della MTB.

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4. Lunghe distanze

Se hai in testa di passare le domeniche o le vacanze in sella alla bici, pedalando per chilometri e chilometri assorto nei tuoi pensieri e nell’etica della fatica ciclistica, allora ci vuole una road bike: la postura, che all’inizio può sembrare poco naturale, alla lunga è la più ergonomica, con il peso che grava sulla sella e sul manubrio con tutti i benefici per la schiena.

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5. Bambini

Nel seggiolino posteriore (o nel carrellino al traino). Se non vuoi lasciare a casa i marmocchi e questi non sono ancora in grado di pedalare autonomamente al tuo fianco, è il caso di scegliere una MTB: è più stabile, ha più grip e ti permette una posizione in sella da cui interagire più facilmente con il pargolo al traino.

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Credits: FlickrCC Joel Dinda

Prima o poi il desiderio di comprare la prima bici da corsa viene a tutti: troppo grande il fascino di pedalare sul manubrio curvo per non pensare almeno una volta nella vita di fare l’investimento per una vera road bike. Poi però, quando si comincia a cercare online, viene subito il mal di testa: enormi variazioni di prezzo difficilmente comprensibili a chi non è un ciclista esperto, almeno 4 tipi di materiali per il telaio, infinite soluzioni per il gruppo cambio formato da corone, pignoni, deragliatori e leve cambio, e ancora le ruote, il sellino, il manubrio e molte altre componenti da valutare. Che cosa è importante allora davvero quando si decide di comprare la prima bicicletta da corsa della propria vita?

Cosa guardare prima di comprare la prima bici da corsa della propria vita

Gli aspetti da valutare davvero prima di decidere di comprare una bici da corsa sono essenzialmente 3: il telaio, le ruote e il gruppo cambio. Tutto il resto si può cambiare e modificare nel tempo con una spesa relativamente accessibile ma telaio, ruote e trasmissione sono ciò che fanno davvero la differenza tra una bici e l’altra.

Ma detto ciò, la valutazione preliminare da fare è sulla fascia di prezzo all’interno della quale si è disposti a spendere i propri soldi: indicativamente fino a 1500 euro si tratta di biciclette entry level, quelle che i ciclisti con molti km nelle gambe chiamano “cancelli”; tra 1500 e 5.000 euro c’è una grande fascia di livello medio in cui si può pensare di trovare ottime bici per pedalare in pieno comfort, a lungo e senza intoppi; oltre i 5000 euro c’è il top di gamma che dal punto di vista del prezzo non ha quasi un limite superiore e del quale si percepiscono le differenze solo e soltanto se si è davvero dei ciclisti provetti.

Una volta stabilita la propria fascia di prezzo (anche leggendo questo approfondimento) si può cominciare a ragionare sulle caratteristiche tecniche della bicicletta da corsa da acquistare.

Il telaio: dimensioni e materiali

Il telaio è il cuore della bicicletta, e il suo componente fondamentale per il quale ha senso investire del denaro: a lui si agganciano tutte le altre parti della bici – le ruote, i freni, il manubrio, la sella, corone e pignoni, pedivelle e pedali – e da lui dipendono le sensazioni di guida e pedalata durante la corsa. Gli aspetti da valutare sono essenzialmente due: le dimensioni e il materiale.

Le dimensioni del telaio: scegliere la bici da corsa della misura giusta

Scegliere la bici da corsa della taglia e delle dimensioni giuste non è poi così difficile: tutte le case produttrici hanno delle tabelle con taglie che vanno dalla S (o talvolta XS) alla XL e, proprio come per i vestiti, dipendono dall’altezza del ciclista. Ci possono essere dubbi quando la propria altezza è al limite tra due taglie, e allora serve misurare cavallo, busto e lunghezza delle braccia e rapportarle alla lunghezza dei tubi (in particolare tubo orizzontale e piantone) come abbiamo spiegato in modo approfondito qui: come prendere le misure della bici da corsa.

Il materiale migliore per la bici da corsa

Se le dimensioni del telaio non incidono sul prezzo, questo invece è fortemente influenzato dal materiale con cui è costruito il telaio. In commercio esistono fondamentalmente biciclette da corsa fatte con 4 materiali: acciaio, alluminio, carbonio e titanio.

Telaio bici da corsa in acciaio

I telai in acciaio sono quelli delle bici più vecchie e/o economiche: costano meno, durano di più (nel tempo e agli urti) ma pesano anche di più e sono meno rigidi (e una bici da corsa più rigida è una bici migliore a livello di feeling e comfort).

Telaio bici da corsa in alluminio

L’alluminio è una lega più leggera e di poco più costosa dell’acciaio. Il Pro è che sono anche più rigidi, il Contro che rischiano di durare meno (basta confrontare la garanzia del costruttore, sempre specificata).

Telaio bici da corsa in carbonio

I telai in carbonio sono di un materiale composito, fatto di fibre di carbonio e resine. Detto che sono per il 99% fatti tutti a Taiwan, c’è poi una grande variabilità di prezzo dovuta alla qualità dei materiali impiegati (fibre di carbonio e resine) e alla lavorazione (telaio monoscocca, cioè un pezzo unico, o diversi tubi uniti tra loro). Al momento sono i più diffusi non solo tra i professionisti ma anche tra gli amatori: sono leggeri e rigidi, quindi regalano grande piacevolezza di corsa, ma costano anche di più di alluminio e acciaio e, in caso di urti e cadute, potrebbero rompersi più facilmente (con l’aggravante che è quasi impossibile capire se ci sono rotture all’interno, come abbiamo spiegato qui: comprare una bici in carbonio: vantaggi e differenze).

Telaio bici da corsa in titanio

La soluzione più all’avanguardia e ovviamente costosa: leggerezza, resistenza, rigidità e durata nel tempo vanno di pari passo con il prezzo che è accessibile solo a pochi portafogli.

Quale telaio scegliere per la bici da corsa tra acciaio, alluminio, carbonio e titanio?

Ma allora quale telaio scegliere per la bici da corsa tra acciaio, alluminio, carbonio e titanio? Se si dispone di poco budget meglio l’alluminio dell’acciaio, a meno che non si sappia in partenza che si maltratterà la bicicletta; con un budget medio c’è il carbonio, a patto di potersi permettere la fascia medio alta (meglio il monoscocca, con materiali di qualità superiore) altrimenti conviene puntare su un bel telaio in alluminio; se non c’è limite lasciate pure la carta di credito al negoziante e aspettate comodamente un top di gamma in carbonio o addirittura il titanio.

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Le ruote: cerchi, raggi e pneumatici

Le ruote di una bicicletta sono composte da mozzo, raggi, cerchi e nipple, oltre che poi dai copertoni veri e propri, ma se stai pensando di acquistare la prima bicicletta da corsa non vorrai di certo metterti a montare le ruote per conto tuo. Per questo ti indirizzerai verso ruote già assemblate e per sceglierle dovrai valutare due aspetti: il materiale dei cerchi e il loro profilo, da cui dipende la scelta e la possibilità degli pneumatici come il copertoncino, il tubolare o il tubeless.

Ruote in alluminio o carbonio

Alluminio e carbonio sono i due materiali con cui sono prodotti i cerchi per biciclette. Anche in questo caso leggerezza e rigidità sono a favore dei cerchi in carbonio, che permette anche di avere cerchi con profili alti; l’alluminio è più pesante e normalmente i cerchi di questa lega hanno un profilo più basso, spesso limitato alla sola pista frenante o poco più. Detto che dalla scelta del materiale dipende anche la tipologia dei freni (che abbiamo spiegato qui), è soprattutto la scelta degli pneumatici che ne risulta influenzata.

Copertoncini, tubolari e tubeless: quali pneumatici per i cerchi delle bici da corsa?

Per un neofita è difficile districarsi tra queste definizioni ma sostanzialmente: i copertoncini sono quelli aperti sotto, che all’interno hanno una camera d’aria e che necessitano di un cerchio sagomato apposito in cui incastrare il bordo del copertoncino; i tubolari sono chiusi, all’interno hanno una camera d’aria e si incollano al cerchio con del mastice; i tubeless infine sono simili ai copertoncini ma non hanno la camera d’aria e necessitano di cerchi a tenuta stagna. Va da sé che copertoncini e tubeless non vanno sui cerchi per tubolari (e viceversa) mentre con opportuni adattamenti i copertoncini possono andare sui cerchi per tubeless.

Per approfondire i diversi tipi di valvole (Presta, Schrader e Regina all’italiana) puoi leggere il nostro approfondimento qui.

Gruppo cambio: corone, pignoni, deragliatori e leve

Il gruppo cambio, o trasmissione, è quell’insieme di componenti montati sulla bici che permettono la trasmissione della forza dalle gambe del ciclista alle ruote, consentendo alla bicicletta di avanzare: è composta dal pacco pignoni e dalla guarnitura (insieme di corone anteriori, pedivelle e pedali), dalla catena, dai deragliatori anteriore e posteriore e dai comandi che permettono di spostare i deragliatori e modificare i rapporti ottenendo lo sviluppo metrico ideale a seconda delle condizioni di guida. L’evoluzione della trasmissione è stata lunga e complessa nei suoi componenti e nella loro combinazione, qui ci occupiamo solo dello standard attualmente disponibile sul mercato nella stragrande maggioranza delle bicicletta da corsa, tenendo ferma una premessa: normalmente sulle bici in vendita già assemblate si trovano i cosiddetti gruppi trasmissione completi, fatti cioè di componenti di una sola marca pensati per lavorare armonicamente tra loro; ciò non toglie che si possano sostituire alcuni o uno solo di tali componenti con modelli compatibili sia di livello superiore che di after market.

La trasmissione tripla da corsa

Attualmente è lo standard appunto per la stragrande maggioranza delle biciclette da corsa. Trasmissione tripla significa che presenta 3 corone anteriori (e quindi anche il deragliatore anteriore, che è assente solo sulla trasmissione singola ormai in disuso sulle bici da strada ma di nuovo in auge tra le MTB, come abbiamo spiegato qui) e un pacco pignoni posteriore che, per esigenze di linea di trasmissione ed economia dei rapporti che abbiamo spiegato qui, è normalmente da 9, 10 o 11 velocità (ovvero presenta da 9 a 11 pignoni).

La tripla corona

Normalmente, per bici assemblate, per una tripla corona si intende 54-44-32. Questi 3 numeri significano il numero di denti su ciascuna corona, ovvero 32 sulla più piccola, 44 nella media e 54 nella maggiore. Alcune bici più vecchie, diciamo dagli anni Sessanta agli anni Ottanta, possono ancora presentare una corona doppia, che influenza quindi il pacco pignoni che normalmente va da 5 fino a 8.

Il pacco pignoni

Il numero di pignoni è in rapporto a quello delle corone e oggi, normalmente, per le corone triple si associano pacchi pignoni da 9, 10 o 11 velocità (raramente 8, più adatto come detto a una corona doppia). Ciò che è importante conoscere circa il pacco pignoni (o cassetta, come viene anche chiamato) è la cosiddetta scanalatura, cioè il numero di denti di ciascun pignone, che viene indicata segnalando il numero più basso (del pignone più piccolo ) e più alto (del pignone più grande). Per esempio una cassetta a 10 velocità con scanalatura 11-32 significa che il pignone più piccolo ha 11 denti, il più grande 32, e in mezzo ci sono 8 pignoni con un numero progressivo di denti tra i due estremi.

La catena della bici da corsa

Oltre che per lo sviluppo metrico, la relazione tra corona e cassetta determina anche la scelta della catena, quell’insieme di maglie e perni che sarà più stretta per i pacchi pignoni con più velocità e più larga per quelli con meno velocità. La spiegazione di questo dipende dal fatto che il corpetto della ruota libero è sempre lungo uguale, quindi pacchi pignoni con più velocità hanno minor spazio per la catena tra un pignone e l’altro. Questo tuttavia è un problema che con una trasmissione completa non si pone e che bisogna conoscere e valutare solo nell’eventualità della rottura della catena o della sostituzione della cassetta o della guarnitura.

Le leve cambio

I comandi – o leve – cambio servono per spostare i deragliatori lungo le corone e i pignoni permettendo di modificare i rapporti in base allo sviluppo metrico preferito. Oggi come oggi, benché si vedano ancora in giro i manettini sul tubo obliquo, lo standard per le bici da corsa è quello dei comandi cambio integrati nelle leve freno, che permettono di cambiare rapporto senza staccare le mani dal manubrio. La cosa importante da sapere è che i comandi cambio integrati sono indicizzati, cioè che a ogni clic sulla leva corrisponde una distanza di spostamento del deragliatore rispetto al pacco pignoni, e che ogni marca ha un proprio rapporto di indicizzazione che risulta in sensazioni totalmente diverse al momento del cambio. Questo è un aspettod a valutare sia in fase di acquisto di una bici con trasmissione completa che nell’eventualità di sostituire le leve cambio integrate.

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Credits: Pixabay

Capitano spesso di trovarsi con le gomme della bicicletta a terra e di volerle gonfiare con una pompa che però non è adatta alla valvola montata sulla camera d’aria: esistono infatti diversi tipi di valvole per le camere d’aria della bicicletta, ciascuna con un proprio diametro e meccanismo specifici e ciascun più o meno indicata in base al tipo di bicicletta, dalle mountain bike alle bici da corsa e fino alle bici da passeggio o da bambino.

Le 3 Valvole per le camere d’aria della bicicletta: Schrader, Presta, Regina

La valvola di una camera d’aria è quel pezzettino di metallo che sporge dal corpo della camera d’aria, e di conseguenza dal cerchio della bici, e che permette di mettere in pressione le gomme della bici. Esistono anche valvole per i cosiddetti copertoni tubeless, ovvero senza camera d’aria. Fondamentalmente le 3 famiglie di valvole più diffuse sono la Schrader, detta anche valvola americana, la Presta, detta anche valvola francese, e la valvola Regina, detta Italiana. Vediamo su quali bici sono usate e com gonfiarle.

> Leggi anche: Quanto gonfiare le gomme della bici

Valvola Schrader o Americana

La valvola Schrader è un tipo di valvola robusta e resistente, inventata negli Stati Uniti per i veicoli a motore e, tra le biciclette, principalmente per le MTB. Le valvole Schrader sono normalmente in ottone, con un tubo in metallo filettato all’esterno e un otturatore all’interno che deve essere premuto per permettere il passaggio dell’aria sia in uscita che in ingresso. Normalmente una valvola Schrader è chiusa da un tappo a cappuccio in plastica. Le valvole Schrader hanno un diametro di 8mm, maggiore rispetto alle valvole Presta che sono da 6mm: normalmente le pistole ad aria e i compressori hanno un attacco compatibile con le valvole Schrader ma non con le Presta.

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Valvola Schrader, caratteristica delle MTB

Valvola Presta o Francese

Le valvole Presta, dette anche Sclaverand o Francese (foto in alto) sono le valvole che si trovano su tutte le ruote delle bici da corsa, sia con camera d’aria che tubeless: il motivo è dato dal diametro ridotto, di 6mm, che si adatta al profilo sottile dei cerchi delle bici da corsa. Le valvole Presta hanno uno stelo esterno di altezza variabile, al cui interno si trova la valvola, e un dado zigrinato che blocca la valvola al cerchio. Le valvole presta non hanno necessariamente un tappo sulla valvola e hanno il vantaggio di gonfiarsi più facilmente delle Schrader: all’interno della valvola infatti non c’è la molla, e questo permette di gonfiarle con minor sforzo anche con una pompa manuale. nel caso in cui si volesse suare una pistola ad aria o un compressore è necessario munirsi di un adattatore filettante, che adegua il diametro dello stelo a quello della pistola. Lo svantaggio delle valvole Presta è che, non avendo la molla all’interno, tendenzialmente hanno meno capacità di trattenere l’aria all’interno, e si sgonfiano più facilmente.

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Valvola Regina o Italiana

È probabilmente la valvola per camere d’aria da bicicletta più diffusa, in quanto si trova praticamente su tutte le bici da passeggio, da bambino e in generale non tecniche. Lo stelo esterno e il meccanismo interno sono del tutto simili a quelli delle valvole Presta, tuttavia è dotata di un tappino da rimuovere per le operazioni di gonfiaggio e il perno centrale rimane all’interno dello stelo, senza sporgere. Anche la valvola Regina è dotata di un dado da serrare per tenere lo stelo saldo al cerchione della ruota.

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Le pompe per gonfiare la bicicletta compatibili con tutte le valvole

Nonostante diametri e caratteristiche diverse degli steli delle valvole per camere d’aria per bicicletta, in commercio esistono pompe per gonfiare le ruote delle bici compatibili almeno con valvole Schrader, Presta e Regina: ce ne sono di manuali, anche mini, e a pedale, ad alta pressione con piantana, con prezzi che vanno da 10 euro a salire.

> Leggi anche: Bici in carbonio: vantaggi e differenze rispetto all’alluminio

Credits photo: FlickrCC Michael Neubert e Umberto Brayj

Finita l’epoca delle biciclette in acciaio, ora tutti i migliori marchi di biciclette puntano alla leggerezza di ogni parte della bici, dal telaio alle ruote alle forcelle. Due sono sostanzialmente le possibilità per ridurre il peso di una bicicletta, da strada o mountain bike: scegliere una bici con il telaio in alluminio oppure, ancora più leggera, compare una bici in fibra di carbonio, sia per il telaio che per le ruote. Premesso che, generalmente, a parità di qualità complessiva, una bicicletta in carbonio costa mediamente di più di una in alluminio, quali sono le vere differenze tra i due materiali e i vantaggi per cui scegliere il carbonio spendendo di più?

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Le differenze tra una bici in carbonio e una in alluminio

La prima differenza macroscopica e che si percepisce immediatamente è il peso. Tra una bicicletta in carbonio e una uguale per geometria, dimensioni e parti come pedali, freni e gruppo del cambio, ma in alluminio, ci sono mediamente 3 kg di differenza a vantaggio del carbonio. Che magari non sembrano granché se si tratta di sollevare la bicicletta da terra ma moltiplicati per centinaia o migliaia di km possono valere il surplus di prezzo.

Ma la vera differenza tra l’alluminio e il carbonio, in particolare per quanto riguarda il telaio, è la capacità del carbonio di assorbire le vibrazioni, sia in strada che sullo sterrato, e migliorare le sensazioni e il piacere di guida.

> Leggi anche: Meglio la MTB o una bici da strada?

I vantaggi di una bici con il telaio in carbonio

La premessa, doverosa, è che c’è carbonio e carbonio e la differenza non è solo nella qualità intrinseca del materiale utilizzato ma anche nel mondo in cui è stato trattato in ciascun punto del telaio. Per essere più espliciti: il carbonio può essere anche delicato ma nelle zone più esposte a colpi o sassi, per esempio il tubo obliquo nelle MTB, viene ricoperto e protetto.

E poi: il carbonio ha senza dubbio il vantaggio di flettere più dell’alluminio e anche di assorbire meglio e maggiormente le vibrazioni. Il che è un vantaggio sia per una bici da strada che per una MTB. Ma non tutte le parti del telaio di una bici devono flettere e assorbire le vibrazioni, anzi alcune devono invece avere la caratteristica opposta di mantenere un po’ di rigidità, per esempio per non disperdere la forza impressa con la pedalata, e la differenza, di qualità e di prezzo, tra i telai in carbonio consiste proprio nella capacità manuale e artigianale dei costruttori di calibrare l’uso di questo materiale in funzione delle necessità del telaio.

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Conviene comprare una bici in carbonio?

Alla fine la domanda vera è questa: conviene spendere (anche molto) di più per una bici in carbonio? La risposta, come spesso capita, è dipende. Se si fanno molti km l’anno, se si va in bici anche per inseguire prestazioni e non solo per il piacere di andare in giro in sella, se si vuole preservare un po’ la schiena e le articolazioni dalle vibrazioni sì, ne vale senza dubbio la pena. Ma attenzione: il carbonio, al contrario dell’alluminio, non si ammacca e non si segna; semplicemente rimane integro fino al punto di rottura. Per questo motivo è molto difficile capire il vissuto di una bici in carbonio usata e, se non si è assolutissimamente certi del venditore o delle sue garanzie, è sempre meglio puntare sul nuovo sapendo che per il solo telaio bisogna mettere a budget almeno alcune migliaia di euro.

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Photo credits: FlickrCC 8bar Bikes

Costruirsi da soli una bici da corsa è un’idea che prima o poi viene a chiunque ama pedalare. Certo è più facile comprare una bici già pronta, e non è detto che assemblare una bici da corsa sia più economico. Costruire la propria bicicletta da strada da soli può essere economico solo per il fatto che, a parità della qualità dei pezzi che si usano, non si deve pagare la manodopera. E nemmeno il margine di guadagno del rivenditore.

Come costruirsi da soli una bici da corsa

Ma costruirsi da soli una bici da corsa con le proprie mani è soprattutto una soddisfazione personale, perché in fondo non c’è niente di più gratificante di guidare una bici che si è costruiti da sé. Non è facile costruire da soli una bicicletta da corsa, o almeno non è così facile come sembra (nemmeno nel caso di una gravel, che si può vedere qui), ma non è nemmeno impossibile. Ci sono tantissimi manuali che spiegano come montare da soli una bici da corsa ma un video come questo, realizzato nell’officina di Cycle Exchange a Kingston upon Thames, con il montaggio di una Pinarello Dogma F10 con componenti Dura Ace DI2 è un buon punto di partenza per capire cosa si deve fare per montare da solo una bicicletta da corsa.

Northwave Mistral Plus è la scarpa per bici da strada più traspirante di sempre, e una delle novità di Northwave per la stagione SS21 in termini di design, materiali e soluzioni tecniche. Northwave Mistral Plus è la scarpa in assoluto più traspirante nel mercato della bici da strada, il nuovo benchmark in termini di traspirabilità e aerazione. Quante volte, provando ad asciugarvi le gocce di sudore sul viso, avete sognato un leggero venticello che vi regala un momento di pausa nelle giornate afose e calde? Northwave Mistral Plus è proprio questo: è come un soffio di aria fresca nelle giornate più calde.
L’innovativo materiale mesh 3D a celle esagonali permette il continuo ricircolo dell’aria tra scarpa e piede permettendo, quindi, di eliminare qualsiasi goccia di sudore e mantenere il piede asciutto e fresco. Questo “effetto vento” è favorito anche dalla suola in carbonio che presenta delle generose prese d’aria poste intelligentemente nei punti di maggior contatto con l’aria e, al tempo stesso, di minor sollecitazione del piede sul pedale così da mantenere la rigidezza complessiva della suola e la reattività agli scatti.
Il doppio rotore SLW2 permette, infine, la micro-regolazione della scarpa in maniera uniforme in ogni punto del piede, eliminando, di fatto, qualsiasi punto di pressione.
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Peso: 265g

Prezzo ufficiale Northwave Mistral Plus: 199€

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Ciclocomputer Garmin Edge 1030 PLUS: il punto più alto in termini di navigazione, analisi delle prestazioni e sicurezza

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Durante una pedalata, fornisce informazioni principali sulle prestazioni, tra cui VO2 max e frequenza cardiaca. La funzione LiveTrack, per esempio, permette di comunicare a chi è a casa, in tempo reale, la propria posizione, la distanza pedalata e quanto ancora manca per raggiungere la destinazione prefissata. Confermati il sistema di messaggistica di gruppo, il rilevamento degli incidenti, e la compatibilità con i dispositivi della rinnovata serie radar Garmin Varia, come Varia RTL 515, e anche con i dispositivi di comunicazione bidirezionale inReach.

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Ciclocomputer Garmin Edge 130 PLUS: la tecnologia al servizio della mountain bike

Il nuovo bike computer Garmin Edge 130 Plus è ideale per gli appassionati di mountain bike che cercano uno strumento essenziale ma altamente performante. Con ricezione multisatellitare GPS, GLONASS e Galileo e altimetro incorporato, fornisce le informazioni necessarie sui percorsi da affrontare, precedentemente impostati e caricati dall’app di Garmin Connect, ma anche da Strava o Komoot. Sul display i bikers potranno visualizzare la distanza dalla cima e l’ascesa rimanente e, con la funzione ClimbPro, la pendenza di ogni salita presente sul percorso. Prevede dinamiche di analisi specifiche per il mondo off-road: il GRIT, che analizza la tipologia delle caratteristiche del tracciato, il FLOW, che analizza la conducibilità della bicicletta e il conteggio dei salti, il tempo di volo e la lunghezza degli stessi.

Edge 130 Plus prevede infine piani di allenamento specifici, tra cui Time Trial e MTB. Per la sicurezza del biker la funzione LiveTrack permette di comunicare a chi è a casa, in tempo reale, la propria posizione e tutti i dettagli relativi al percorso che si è pedalato e a quello che ancora manca per raggiungere l’arrivo. Tramite l’innovativa funzionalità Incident Detection il dispositivo è in grado di rilevare uno sfortunato incidente e condividere in modo automatico la posizione del biker con i contatti di emergenza precedentemente salvati.

Garmin Edge 130 Plus è disponibile a un prezzo consigliato al pubblico a partire da 199,99 euro.

In molti pensano ancora che con la e-bike non si fa fatica e che basti acquistare una bici a pedalata assistita per riuscire ad andare praticamente ovunque senza sforzo. In realtà non è proprio così: pedalata assistita significa infatti che il motore elettrico interviene a supporto della pedalata, ma non si sostituisce a essa, ne riduce lo sforzo ma non lo elimina, e solo fino a 25 km/h di velocità. Per questo quando si pensa di acquistare una e-bike è importante sapere come funziona e capire come si guida la bici elettrica. Nel frattempo, prima di approfondire come funziona una e-bike e come si guida una bici elettrica, puoi leggere questi 6 consigli per comprare una bici elettrica.

Come funziona una e-bike

Per capire come funziona una e-bike bisogna prima conoscere come è fatta: una bici a pedalata assistita è sostanzialmente una bici normale, quindi può essere una bici da città, una MTB, una bici da corsa o una bicicletta polivalente come le trekker, alla quale sono state fatte alcune modifiche strutturali per poter aggiungere una batteria agli ioni di litio, che permette il funzionamento del motore elettrico che si trova nella zona del movimento centrale, quindi attaccato sostanzialmente alla corona anteriore e ai pedali.

Diversamente dai vecchi motorini elettrici tipo il Velosolex, che spingeva il mezzo attraverso un motorino attaccato alla ruota anteriore, una bici elettrica funziona aumentando la forza impressa sui pedali dal ciclista: impostato il rapporto e la potenza di erogazione del motore, che normalmente si può regolare tramite il computerino posizionato sul manubrio, il motore elettrico erogherà più o meno potenza a seconda di quanta forza si imprime sui pedali con le gambe. Il tutto tenendo presente che, in Italia e per legge, la velocità massima è limitata a 25 km/h. Oltre quella velocità il motore elettrico non interviene più e sono solo le gambe a spingere la bicicletta.

Prima di leggere come si guida una bici elettrica potresti approfondire come usare correttamente i cambi in bicicletta.

Come si guida una bici elettrica

Compreso come è fatta e come funziona una e-bike si può allora più facilmente capire anche come si guida una bicicletta elettrica in pianura, in salita e in discesa.

Come si guida una bici elettrica in pianura

Benché siano più pesanti delle biciclette normali, per via del motorino e della batteria, in teoria le bici elettriche si possono guidare anche senza attivare la pedalata assistita. Questo vale soprattutto in pianura, dove non ci sono dislivelli da superare e, ragionevolmente, si può procedere a velocità moderata. Ma per sfruttare appieno la bici elettrica in pianura conviene impostare un rapporto abbastanza duro da essere sostenibile per la propria forma fisica (e per capire come usare i cambi, impostare i rapporti e conoscere gli sviluppi metrici puoi leggere qui), attivare la pedalata assistita anche al minimo (normalmente si chiama Eco, in quanto risparmia batteria) e pedalare stando sotto i 25 km/h di velocità, il che permette al motorino di assistere la pedalata riducendo lo sforzo. Attenzione però che oltre i 25 km/h è inutile aumentare la potenza del motore perché comunque non interviene e quindi si procede solo con la forza delle proprie gambe, il che potrebbe rendere necessario scalare un po’ verso un rapporto più agile.

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Come si guida una bici elettrica in salita

Le bici elettriche servono soprattutto per affrontare le salite riducendo lo sforzo, partendo dal presupposto che un ciclista “normale”, non particolarmente allenato e che quindi prende in considerazione una e-bike, non è assolutamente in grado di affrontare una vera salita a una velocità superiore ai 25 km/h. Quindi come si guida una bici elettrica in salita? Intanto si imposta il cambio su un rapporto agile, che ha sì un ridotto sviluppo metrico ma permette di pedalare senza indurire le gambe sui pedali. Poi si imposta il livello di assistenza, che normalmente sono 3 o 4 a seconda dei modelli di bici, del produttore del motore e della batteria ed eventualmente anche del numero di rapporti disponibili. A quel punto è importante pedalare in modo regolare, senza colpi eccessivi sui pedali come si tenderebbe a fare su una bici normale in salita, ovviamente stando sotto i 25 km/h e lasciando che il motorino assista la pedalata in modo continuativo. Con un rapporto agile e il massimo dell’assistenza cioè non è necessario spingere troppo sui pedali ma basta mantenere una pedalata rotonda e regolare per innestare il motorino e sentire che si riduce lo sforzo e si sale uniformemente.

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Come si guida una bici elettrica in discesa

Per via della limitazione di velocità entro cui interviene il motorino, in discesa sostanzialmente la pedalata assistita non serve per cui conviene abbassare il livello di assistenza al minimo, in modalità Eco, impostare un rapporto con un buon sviluppo metrico, e concentrarsi unicamente sulla guida in discesa della propria bicicletta, tenendo presente che batteria sul tubo obliquo e motore sul movimento centrale cambiano un po’ il baricentro della bicicletta e, per quanto studiate appositamente, non è proprio come maneggiare una bicicletta normale.

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Photo credits: Claudio Gervasoni

Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

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La Milano-Sanremo non si correrà, ma per i ciclisti appassionati c’è la possibilità il 21 marzo di pedalare da casa gli ultimi 57 km della Classicissima di Primavera. Come si fa? Con un rullo per bici da casa e il ciclocomputer Garmin Edge. Si replica la gara in bici da corsa con Milano-Sanremo Virtual Experience. E si pedala sul percorso con il mitico strappo finale del Poggio. Un modo per non rinunciare alla nostra passione per le due ruote e per dimostrare al virus che no cediamo.

Come pedalare sulla Milano-Sanremo

Per rivivere da protagonista gli ultimi emozionanti chilometri della Milano-Sanremo è indispensabile possedere una doppia strumentazione: da una parte un ciclocomputer Garmin Edge compatibile (come Edge 520, Edge 530, Edge 820, Edge 830, Edge 1000 e Edge 1030) che ospiterà il tracciato su cui pedalare, e dall’altra uno smart trainer di nuova generazione come un rullo interattivo Tacx o di altri brand ma con le stesse funzionalità, dove applicare la bicicletta. Qui parliamo dei Garmin Edge e delle loro caratteristiche. 
Per accedere al percorso l’utente dovrà entrare gratuitamente nel portale Garmin Connect, iscriversi al gruppo Milano-Sanremo Virtual Experience e dal Calendario del gruppo dovrà cliccare sul box del giorno 21 marzo: una successiva finestra lo guiderà verso il download della traccia che andrà installata sul proprio Edge, a sua volta preventivamente “accoppiato” con il rullo. In questo modo il ciclista pedalerà simulando esattamente le stesse salite e discese della parte finale della Classifica Monumento di inizio primavera.
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La corsa virtuale e i premi

Per gli utenti Tacx Desktop App sarà possibile importare la traccia anche nella propria piattaforma e pedalare così davanti a uno schermo (computer, tablet e smartphone) in modalità mappa satellitare, così da rendere l’esperienza virtuale della Milano Sanremo ancora più immersiva.
Tutti gli iscritti al gruppo ‘Milano-Sanremo Virtual Experience’ parteciperanno automaticamente alla sfida degli infaticabili: a chi realizzerà più chilometri nella settimana del 22/29 marzo (a prescindere dal tracciato scaricato), Garmin riconoscerà uno speciale riconoscimento.
E tutti coloro che parteciperanno alla Virtual Experience avranno uno sconto di 10€ per l’iscrizione alla Gran Fondo Il Lombardia 2020.
>> LEGGI ANCHE: Coronavirus, correre con la mascherina serve a qualcosa?

Come avere i Garmin Edge, i prezzi

I nuovi Garmin Edge 530 ed Edge 830 sono disponibili in diverse opzioni bundle, per ciclismo e mountain bike, a prezzi ormai decisamente scontati su Amazon: si parte da circa 274 euro per il 530 e si arriva fino a circa 366 euro per l’830.

Gli ultimi 57 km della Milano-Sanremo

Dopo dopo la classica sequenza dei Capi (Mele, Cervo e Berta), si affrontano le due salite inserite negli ultimi decenni: Cipressa (1982) e Poggio di Sanremo (1961). La Cipressa misura 5,6 km ad una pendenza media del 4,1% e presenta una discesa molto tecnica che riporta sulla SS1 Aurelia. A 9 km dall’arrivo inizia la salita del Poggio di Sanremo (3,7 km a meno del 4% di pendenza media con punte dell’8% nel tratto che precede lo scollinamento).
Dopo la discesa gli ultimi 2 km su lunghi rettilinei cittadini. Da segnalare a 850 m dall’arrivo una curva a sinistra su rotatoria e ai 750 m dall’arrivo l’ultima curva che immette sul rettilineo finale di via Roma, tutto su fondo in asfalto.
Alè!

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Per chi ama le grandi salite dello Stelvio c’è una occasione per mettersi alla prova in una gara, la Haute Route Stelvio 2019. Tre giorni di gara, oltre 7 mila metri di dislivello positivo su alcune della salite di maggior suggestione delle Alpi, concorrenti da 24 nazioni. Questa la “sintesi” dell’edizione 2019 della Haute Route Stelvio, tappa italiana del circuito delle Haute Route Series, le ciclosportive proposte in tutto dal mondo. Cuore di Haute Route Stelvio, come già lo scorso anno, sarà Bormio: l’appuntamento è da venerdì 20 a domenica 22 e in programma ci sono alcune delle salite più spettacolari dell’arco alpino, ascese sulle quali si sono scritte pagine fondamentali della storia recente e meno recente del Giro d’Italia. Dal Passo dello Stelvio al Mortirolo, c’è da divertirsi. Ecco il programma.

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Haute Route Stelvio 2019, la gara in salita

La Haute Route Stelvio 2019 consente di abbinare l’agonismo al piacere di scoprire, pedalando, luoghi dalla suggestione unica. La formula della ciclo sportiva, poi, permette di avere una gestione del percorso ottimale relativamente alla sicurezza dei concorrenti e alle strade: la classifica di tappa sarà infatti determinata dalla somma dei tempi ottenuta nei tratti cronometrati e i diversi valichi non saranno chiusi, se non per una limitata sospensione prevista dalle prefetture di riferimento. La particolarità di questa edizione di Haute Route Stelvio consiste nel fatto che è “Duo”: la partecipazione cioè (e dunque la relativa classifica) è riservata esclusivamente a squadre formate da due concorrenti.

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Il programma della Haute Route Stelvio a Bormio

La prima tappa, venerdì 20, propone ai concorrenti un tracciato di 83 chilometri (63 quelli cronometrati) e 3.284 metri di dislivello positivo: partenza alle 7 da Bormio, ascesa all’Umbrail Pass (18km, 7% di pendenza media) e, da Prato, salita al passo dello Stelvio (25 km 7% di pendenza media), dove sarà posto il traguardo.

La seconda frazione, sabato 21, si snoderà invece tra Bormio (il via alle 7.30) e Lago di Cancano. I chilometri pedalati saranno 88, quelli cronometrati 68. Sono previste le ascese al Mortirolo (da Mazzo, 9.2 km, 11% di pendenza media, 18% quella massima) e a Lago di Cancano (9 km, 7% di pendenza media, 11% quella massima).

Come consuetudine per quanto riguarda gli eventi su tre giorni, l’atto finale di Haute Route Stelvio sarà affidato alla sfida contro le lancette del cronometro.

Al via ci saranno 200 atleti di Australia, Austria, Belgio, Bielorussia, Brasile, Canada, Danimarca, Emirati Arabi Uniti, Francia, Gran Bretagna, Irlanda, Italia, Lettonia, Messico, Olanda, Oman, Perù, Portogallo, Russia, Spagna, Stati Uniti, Sudafrica, Svezia, Svizzera. Per tutti loro un’esperienza che consentirà di vivere tre giorni da professionisti, con assistenza meccanica, logistica e massaggi. E di scoprire salite e scorci di una terra dal grande fascino come la Valtellina.

Qui e informazioni.

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(foto Haute Route Stelvio)

Di bici elettriche da corsa ormai ce ne sono in giro parecchie. Dopo le bici da città e le MTB con motore elettrico, la pedalata assistita è arrivata anche sulla bici da corsa, tanto che ormai quasi ogni marchio, anche quelli più tradizionalisti e votati alla bici muscolare, ha almeno un modello di biciclette stradali sportive con batteria e motore elettrico. In effetti l’idea di bicicletta da corsa con motore elettrico è un po’ una contraddizione in termini, almeno dal punto di vista dei ciclisti da strada. Se infatti l’evoluzione delle e-bike passando dalle bici da città alle MTB ha seguito una logica di sviluppo, sembrava invece più difficile che la pedalata assistita arrivasse anche per le bdc.

All’inizio batteria e motore per la pedalata assistita sono stati soprattutto un affare destinato alle bici da città, alle bici da passeggio e – almeno in determinati Paesi e contesti – per le bici cargo. E tutto questo aveva un senso: facilitare la mobilità riducendo l’impegno fisico e la potenziale percorrenza. Poi è stata la volta delle MTB elettriche, e qui si è aperto un primo nuovo fronte: non più la mountain bike per fare sport, allenamento, fatica, salite o – dall’altro canto – discese, flow e adrenalina, ma con la pedalata assistita si è (ri)scoperto un segmento di ciclisti che ama andare in bici nella natura, che preferisce la mobilità a impatto zero, silenziosa, che non lascia tracce del proprio passaggio e che però, senza la pedalata assistita, non poteva raggiungere certe località o vivere certe esperienze.

Ora, fino più o meno al 2018 si è pensato che chi acquista una bici da corsa non contemplasse l’idea della pedalata assistita. Chi compra e usa una bici da corsa infatti è tendenzialmente e principalmente interessato al suo aspetto sportivo, alla performance in fatto di tempi e distanze, alla fatica, ai dislivelli da superare con il solo aiuto delle gambe, dei polmoni e del cuore, nel senso di pompa cardiaca e di sentimenti e passione. E però, come detto, ormai ci sono in giro parecchi modelli di bici elettriche da corsa.

Come sono fatte le bici elettriche da corsa

Di bici elettriche da corsa se ne trovano essenzialmente due tipologie: quelle con batteria e motore più o meno nelle stesse posizioni delle MTB elettriche, e quelle con batteria e motore nascosti nel telaio.

Per quanto riguarda il primo tipo, la soluzione è generalmente quella di posizionare la batteria appoggiata sul tubo obliquo all’interno del triangolo e il motore sul movimento centrale: questo non modifica nella sostanza la geometria del telaio, come nel caso per esempio della Giant Road E+ 1 o 2 in foto, ma con l’aumento di peso è chiaro che cambiano le reazioni nella guida. Poi ci sono invece le soluzioni per “nascondere” batteria e motore nel telaio, principalmente nel tubo piantone, e qui le finalità possono essere 2: una solamente estetica e genuinamente innocente, l’altra meno innocente, al limite del doping tecnologico e meccanico (che tale diventa solo nel caso di competizioni, perché poi ciascuno è libero di pedalare come meglio crede).

A cosa servono le bici elettriche da corsa?

Ma alla fine a cosa servono le bici elettriche da corsa? Intanto servono a permettere a chi non riesce più, di raggiungere comunque distanze o dislivelli che altrimenti gli sarebbero preclusi: è bene ricordare che in Italia la potenza del motore di una bici a pedalata assistita, qualunque tipo essa sia, è limitata al raggiungimento della velocità di 25 km, e che comunque e sempre il motore interviene a sostegno della forza impressa sui pedali. Questo ha come conseguenza, nei modelli più stradali e meno corsaioli, al limite del gravel, che la bici da corsa elettrica diventa un buon ausilio per chi vuole preparare una bici da viaggio per fare vacanze in bicicletta. E non è infine da escludere un uso delle bici elettriche da corsa anche come ausilio dell’allenamento in bicicletta, per esempio per aumentare il tempo di lavoro su alte cadenze di pedalata, per cominciare a spingere rapporti più duri almeno nella prima fase di preparazione, per aumentare la durata dei lavori di resistenza in salita o ancora per facilitare il recupero muscolare dopo un allenamento particolarmente duro.

E voi cosa ne pensate delle bici da corsa elettriche? Ne possiamo parlare sulla nostra pagina Facebook.

Claudio Gervasoni

Giornalista, autore, consulente nel digital marketing e sportivo praticante, scrive di outdoor, fitness, sport e tecnologia per importanti testate internazionali come Men’s Health, GQ, Wired e Starbene. Quando non scrive ama correre, fare escursioni in montagna a piedi o con la sua bici gravel, e camminare a piedi nudi.

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La Haute Route 2019 in Italia, la corsa in bici sulle Dolomiti, si tiene dal 7 al 9 giugno. Pe chi non lo spesse, è una delle più belle corse ciclistiche amatoriali. Da venerdì 7 a domenica 9 giugno si scaleranno le salite del Giro d’Italia e del mito: dal Giau al Pordoi, dal Falzarego alle Tre Cime di Lavaredo. Si pedala in bici da corsa in un paesaggistico unico, come quello delle Dolomiti patrimonio dell’umanità Unesco. Ecco percorso, tappe e informazioni utili.

Haute Route 2019, percorso e tappe sulle Dolomiti

402 sono i concorrenti, provenienti da 31 nazioni: I più numerosi sono I ciclisti britannici, seguiti da brasiliani e francesi. L’età media è di 44 anni. Metà dei concorrenti affronterà per la prima volta la Haute Route Dolomites.

Due le possibilità di partecipazione all’ evento: a disposizione dei concorrenti ci sono infatti il percorso “original” e quello “compact“, più accessibile ai meno allenati.

La prima frazione, venerdì 7, è la Cortina – Passo Valparola. Sono 97 chilometri di sviluppo e 3320 metri di dislivello con ascese ai passi Fazarego, Pordoi, Sella, Gardena e, appunto, Valparola.

Per il “compact” i chilometri saranno 67, con 2270 metri di dislivello e ascese a Falzarego, Campolongo e Valparola.

La seconda tappa, sabato 8, sarà la Cortina – Tre Cime di Lavaredo. 95 chilometri e 3370 metri di dislivello, con ascese a Falzzarego, Giau e Tre Cime.

Il “compact” proporrà “solo” 46 chilometri e 2060 metri di dislivello, distribuiti tra e salite al Falzarego e al Giau.

La terza e ultima tappa, domenica 9, sarà uguale per tutti e sarà una sfida contro le lancette del cronometro: Cortina – Passo Giau, 17 chilometri per 1160 metri di dislivello.

La Haute Route in Italia e nel mondo

Haute Route Dolomites è il primo dei due eventi italiani 2019 di Haute Route: il secondo sarà la Haute Route Stelvio, in programma a Bormio dal 20 al 22 settembre.

Questo il dettaglio degli eventi Haute Route 2019: Oman, Asheville (Stati Uniti), Dolomites, Alpe d’Huez (Francia), Norway, Pyrenées (Francia), Alps (Francia), Stelvio; San Francisco (Stati Uniti), Ventoux (Francia), Messico e Qingcheng (Cina).

Il Dolomites Bike Day 2019 si terrà il 16 giugno sui passi Campolongo, Falzarego, Valparola, Fedaia e Pordoi, diventando il bike day – un evento non competitivo e con le strade chiuse al traffico – più lungo d’Europa.

Dolomites Bike Day 2019: sui passi sui Campolongo, Falzarego, Valparola, Fedaia e Pordoi

I passi dolomitici Campolongo, Falzarego, Valparola, Fedaia e Pordoi rievocano le leggende del ciclismo, luoghi epici della fatica su due ruote ma anche luoghi turistici unici al mondo, non solo per chi ama la bicicletta. Ed è per questo che dal 2017 è nato il Dolomites Bike Day, una intera giornata dedicata alla bicicletta e al ciclismo, di carattere non competitivo e con il privilegio delle strade chiuse alle auto e totalmente dedicate alle bici. Il Dolomites Bike Day 2019 è la terza edizione di questa manifestazione e la novità è che diventa il bike day più lungo d’Europa: il percorso tradizionale, che prevede il tratto Alta Badia, Arabba, Passo Falzarego e Passo Valparola, si arricchisce quest’anno di un ulteriore anello di indiscusso prestigio con il percorso complessivo, chiuso al traffico motorizzato dalle ore 9:00 alle ore 15:00, che raggiunge i 108 km complessivi, grazie all’aggiunta dell’anello Arabba, Passo Pordoi, Canazei, Passo Fedaia ed il rientro ad Arabba.

Dolomites Bike Day 2019: aperto a tutti

La formula del Dolomites Bike Day 2019 non ha alcun carattere competitivo ed è per gli amanti della biciletta in ogni sua forma, dalla bici da corsa alla mountain bike e fino all’e-bike. Il percorso del Dolomites Bike Day 2019 si compone quindi di due anelli, e per ogni partecipante sarà possibile decidere in totale libertà dove partire e come comporre il percorso che più si addice alla propria preparazione. Il senso di marcia consigliato è quello antiorario, e nonostante la chiusura delle strade si raccomanda di prestare attenzione alle regole del codice della strada al fine di godere in totale sicurezza dell’evento.

Aggiornamento 18 aprile 2019

Lanciato come il “bike day” più grande d’Europa, gli organizzatori del tanto atteso Dolomites Bike Day, in agenda domenica 16 giugno 2019, devono fare dietro front a seguito del parere negativo espresso dal Comune trentino di Canazei.
Infatti, dopo averlo annunciato con la chiusura dei Passi di Campolongo, Falzarego e Valparola e la grande novità dell’estensione del blocco stradale dei valichi Fedaia e Pordoi, il comitato promotore di Dolomites Bike Day prende atto della decisione dell’amministrazione comunale di Canazei, che in data 10 aprile comunica di non autorizzare la chiusura dalle strade interessate dal passaggio dei ciclisti, bloccando così l’iniziativa sul territorio trentino.

«Siamo profondamente dispiaciuti per la decisione assunta dall’amministrazione comunale di Canazei che arresta così l’estensione di un progetto che avrebbe consentito a centinaia di ciclisti di poter pedalare liberi dal traffico veicolare sui passi Fedaia e Pordoi – commenta il Comitato Organizzatore – ma prendiamo atto della decisione, restando sempre aperti a future collaborazioni, che vedano gli attori del turismo e della accoglienza sulle Dolomiti fare squadra e lavorare insieme per progetti di interesse comune».

Con il Dolomites Bike Day si tornerà dunque, domenica 16 giugno 2019, a percorrere il tradizionale anello che unisce tre passi, due province e tre valli ladine, attraverso i valichi di Campolongo, Falzarego e Valparola. Un percorso di 51 chilometri con un dislivello complessivo di 1.290 metri, immerso nella natura che si snoda per le strade più panoramiche e rinomate delle Dolomiti, per l’occasione chiuse al traffico dalle ore 09:00 alle 15:00.

Con la decisione del comune di Canazei il comitato che era composto da Consorzio Turistico Marmolada Rocca Pietore Dolomiti, APT Val di Fassa, Associazioni Turistiche Alta Badia e Arabba Fodom Turismo ritorna ad avere solo due voci, quelle di Arabba-Fodom e Alta Badia.

«Il nostro bike day, seppur ridimensionato, sarà un evento tutto made in Dolomiti per festeggiare i 10 anni delle Dolomiti UNESCO– commentano il presidente di Arabba Fodom Turismo, Manuel Roncat e il presidente delle associazioni turistiche Alta Badia, Oscar Alfreider – e sarebbe stata un’ulteriore occasione di visibilità e attenzione per gli amici dell’area di Rocca Pietore duramente colpita dagli eventi atmosferici dello scorso anno».

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Credits photo: Freddy Planinschek

Per riprendere gli allenamenti di ciclismo bisogna prima di tutto considerare quanto è stato lungo il periodo di pausa: se si tratta di 1 settimana senza andare in bicicletta non ci saranno state sostanziali variazioni nello stato di forma, ma se già pensiamo alla pausa invernale, e quindi un paio di mesi, bisogna pensare a tutto quello che succede quando si smette di allenarsi e soprattutto che avremo perso circa il 10% della nostra VO2Max, che è l’indicatore più preciso per il nostro stato di forma e, nel caso del ciclismo, un po’ la cilindrata del nostro motore (secondo le più attendibili tabelle, nel caso di 3 mesi o più, secondo le più accurate stime, perdiamo il 20% della nostra VO2Max).

Questo significa sostanzialmente che alla ripresa degli allenamenti di ciclismo il nostro motore, nel senso di capacità cardiocircolatoria e forza muscolare, non sarà assolutamente in grado di riprendere le stesse prestazioni di prima della sosta (e anzi farlo ci metterebbe a serio rischio di infortuni). Quindi la ripresa degli allenamenti in bicicletta dopo una pausa deve essere improntata ai principi di progressività e regolarità al fine di riconquistare uno stato di forma efficace in modo piacevole e non traumatico.

La ripresa degli allenamenti di ciclismo dopo una pausa

Per riprendere gli allenamenti di ciclismo dopo una pausa in modo progressivo e graduale ci sono due modi: uno è empirico e consiste nell’andare a sensazioni, sostanzialmente avendo ben chiaro cosa il nostro corpo ci dice e sapendo dosare i km, la frequenza di pedalata, i watt e tutto quanto ci permette di misurare in modo preciso e oggettivo le nostre prestazioni in bicicletta; l’altro modo è quello di seguire delle tabelle che inevitabilmente partono da quanto si faceva prima della pausa.

Riprendere gli allenamenti di ciclismo in modo progressivo

Un buon principio di progressività per ricominciare gli allenamenti di ciclismo è quello che parte dalla durata della pausa e poi quantifica in % la quantità di allenamento da fare alla ripresa.

Tipicamente si suddividono le pause in:

• 1 mese;
• 2 mesi;
• 3 mesi o più.

Nel caso di una sosta inferiore a 1 mese, quindi da 1 a 4 settimane di inattività, serviranno 3 settimane per riprendere almeno il chilometraggio di prima della pausa: nella prima si percorre il 50% di quanto si faceva prima della sosta, nella seconda il 75%, nella terza si torna a pieno regime. Quindi, se per esempio prima della pausa si facevano 200 km alla settimana e si è stati fermi da 1 a 4 settimane, la prima della ripresa si percorreranno massimo 100 km, la seconda 150, la terza 200.

Nel caso di una sosta tra 1 e 2 mesi, quindi tra 5 e 8 settimane, ci vorranno almeno 4 settimane, se non 5, per tornare ai livelli precedenti: nei primi 10 giorni si dovrà percorrere il 33% del proprio chilometraggio prima della sosta, nei secondi 10 giorni il 50%, nella terza decina di giorni il 75% e solo dalla quinta settimana si potrà tornare a pieno regime. Quindi nell’esempio dei 200 km: per i primi 10 giorni se ne faranno circa 65, nella seconda circa 100, nella terza decina di giorni circa 150 e solo dalla quinta settimana gli agognati 200.

Infine, nel caso di soste di 3 mesi o più, bisogna mettere in conto 12 settimane di lavoro prima di tornare ai propri livelli abituali. Cioè quasi 3 mesi, In pratica 3 settimane al 33% (nell’esempio dei 200 km circa 65), altre 3 settimane al 50% (circa 100), ancora 3 settimane al 75% (150 km) e altre 3 all’85%.

Da tutto questo si deducono 2 cose: la prima è che riprendere la forma non è ne semplice né veloce; la seconda è che più si allunga la pausa e più dura sarà ritornare ai propri livelli.

Riprendere gli allenamenti in bicicletta in modo regolare

Tutto quanto detto prima però non basta perché la progressività è un conto, ma la regolarità lo è ancora di più. La regolarità significa che se nella prima settimana bisogna fare 100 km, è meglio farne 25 per 4 uscite, o 33 per 3, che 50 per due o peggio ancora 100 tutti in un colpo. Suddividere l’obiettivo, dare continuità agli allenamenti per cui all’inizio o alla ripresa è meglio fare poco tante volte che tantissimo in una volta sola, e avere pazienza è il metodo più corretto ed efficace per evitare infortuni e abituare gradualmente il proprio fisico allo sforzo dello stare in sella.

A proposito di sforzo di stare in sella, per progressività e regolarità si intendono anche la velocità e l’intensità di pedalata: in linea indicativa, finché non si è tornati al propri chilometraggio pre-pausa bisognerebbe limitarsi a pedalare in modo blando, decisamente sotto la propria soglia (empiricamente a un ritmo che permette di parlare senza sforzo) evitando salite, strappi e dislivelli eccessivi per non imballare le gambe inutilmente.

Solo una volta raggiunto il proprio standard di chilometraggio settimanale è possibile aumentare volume e intensità con lavori magari più brevi ma in soglia durante la settimana e un bel lungo nel weekend: indicativamente, in un programma rigoroso e ben studiato, questa seconda fase dovrebbe durare quanto la prima, e quindi a sua volte dipenderebbe da quanto è stata lunga la pausa. Al termine di questo secondo ciclo di preparazione si è finalmente pronti per i lavori più di qualità, con uscite intense vicine alla sogli anaerobica durante la settima e lunghe uscite macina chilometri nel weekend.

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Fra le manifestazioni sportive più divertenti e suggestive di inizio primavera c’è sicuramente la Granfondo del Po in bici tra Ferrara e il Delta, che si tiene il 24 marzo 2019. Si tratta di una corsa ciclistica divisa in due itinerari., uno corto da 83 km e uno lungo da 133 km. Si parte dal centro di Ferrara (dal Castello Estense) e si pedala lungo la pianura padana costeggiando il fiume po fino al Delta. Un bel modo di fare cicloturismo, mettersi alla prova con un percorso facile non breve ma facile, stare con gli amici. E celebrare il culto per la bicicletta.

Granfondo del Po 2019, in bici da Ferrara al Delta del Po

Arrivata alla sua quinta edizione la manifestazione è già diventata un “evento” e quest’anno è più che mai pronta, nonostante la giovane età, a consolidarsi nel panorama delle granfondo italiane.

Inserita come tappa all’interno dei circuiti Unesco Cycling Tour, Romagna Challenge, e da quest’anno nello Zerowindshow, la gara vedrà ancora una volta lo start all’ombra delle torri del Castello Estense di Ferrara per poi svilupparsi sui due collaudati percorsi di diversa distanza: il lungo di 133 km e il corto di 83 km. che seguendo il corso del fiume Po attraverseranno 2 regioni, 2 provincie e 15 comuni.

La Granfondo del Po, gara unica nel suo genere in quanto totalmente pianeggiante ma ugualmente impegnativa e tecnica, si rivela come ottimo test la “prima” preparazione stagionale dei ciclisti in gara.
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Granfondo del Po, il programma

Riconfermato il Palapalestre come “casa della Granfondo del Po” dove da Sabato 23 fino a Domenica 24 Marzo al mattino si potranno ritirare i pacchi gara e, per chi non l’avesse ancora fatto iscriversi.

Sabato pomeriggio al termine della riunione informativa, ci sarà unaperitivo con musica dal vivo.

Ricco il programma di Sabato 23 Marzo in centro città. Si inizia alle 11.00 con la ciclostorica La Furiosa, i cui partecipanti con biciclette ed abbigliamento da corsa d’epoca partiranno alle ore 11.00 da Piazza Trento e Trieste per pedalare nella campagna estense. Ristoro alla Delizia del Belriguardo dove verranno offerti prodotti tipici. Arrivo in città e buffet negli imbarcaderi del Castello Estense.

Per i più piccoli ci sarà il Pullman Azzurro della Polizia di Stato, un’aula multimediale dove gli agenti diventeranno maestri di sicurezza, ed inoltre verrà allestita un’area con un percorso di Gimkana.

Domenica 24 Marzo: partenza unica per i 2 percorsi della gara Granfondo del Po da Largo Castello ai piedi dell’imponente monumento simbolo di Ferrara.

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Granfondo del Po 2019, il percorso

Percorso corto (83 km): Ferrara – Pontelagoscuro – Polesella – Ro Ferrarese – Coccanile Cesta – Cologna – Alberone – Zocca – Malborghetto di Boara – Ferrara

Percorso lungo (133 km): Ferrara – Pontelagoscuro – Polesella – Guarda Veneta – Crespino – Villanova Marchesana – Papozze – Bottrighe – Corbola – Ariano nel Polesine – Ariano Ferrarese – Berra – Guarda – Ro Ferrarese – Ferrara

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Granfondo del Po 2019, come iscriversi

La registrazione e la consegna pacco gara avverranno sabato 23 e domenica 24 Marzo.
La quota d’iscrizione dipende dal momento in cui ci si iscrive:

• dal 9 Gennaio al 28 Febbraio 2019          € 35,00
• dal 1° Marzo all’21 Marzo 2019                 € 40,00
• Sabato 23 Marzo e Domenica 24 Marzo  € 50,00
• Giovedì 21 Marzo chiusura iscrizioni on-line alle ore 18.00/Sabato 23 e Domenica 24 Marzo iscrizioni presso la segreteria.  Per chi si iscrive Domenica non è garantito il pacco gara

Ci sono pacchetti per il soggiorno a Ferrara che prevedono hotel + prima colazione + partenza in griglia Rossa + diritto all’iscrizione agevolata alla Granfondo del Po a € 25

Per informazioni: www.granfondodelpo.it

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